Окольный путь к самолетам

Моя штабная служба не предполагала вообще каких-либо контактов с самолетами, а только позволяла любоваться на них со стороны, поэтому я попросил у командира эскадрильи разрешения работать возле самолетов по вечерам: я твердо решил стать летчиком как можно скорее. У командира подобное желание вызвало улыбку, но он разрешил мне мыть двигатели, после того как я закончу все дела в штабе. Это было не совсем то, что я хотел, но, по крайней мере, теперь я был в непосредственном контакте с механиками и самолетами. Тем не менее ход событий никогда нельзя предугадать заранее точно так же, как и ход испытательного полета.

Время от времени из отдела комплектования кадров приходили директивы, в которых говорилось о том, что добровольцы могут направляться на летные должности. Поскольку я служил при штабе, эти директивы в первую очередь попадали в мои руки, поэтому я писал рапорты и просил командира направить меня на летную службу. Наш командир в чине капитана, который симпатизировал мне, сказал: «Милый Ганс, у тебя слишком маленький рост, а кроме того, ты все еще слишком молод. Наверняка они отправят тебя обратно после собеседования. Однако, чтобы показать тебе мое расположение, я направлю тебя в приемную комиссию в Ферфирсе. Там они и решат, смогут ли найти тебе применение».

Вот так я и попал в Ферфирс. Там я увидел высоких мускулистых мужчин, также желавших стать летчиками, некоторые из них были удостоены высоких воинских наград, тогда как я был неприметным коротышкой и простым солдатом. Соперничество с ними вызывало у меня некоторые опасения. Экзамены были чрезвычайно строгими. Из ста тридцати пяти человек, которые на них прибыли, осталось только тридцать пять. Всех остальных отправили обратно. Я не получил никакой информации относительно того, был ли я принят или нет. Когда я вернулся в штаб, капитан выразил некоторый скепсис по этому поводу: «Вот видишь, милый Ганс, они отправили тебя обратно. Значит, они не нашли для тебя применения». Немного подумав, я ответил: «Большинству из них было сказано, что у них проблемы с сердцем или же какие-нибудь другие недостатки. Они особо не обнадежили меня, но отправили в часть с предписанием вернуться через четыре недели». Спустя четыре недели, к моей величайшей радости, внезапно пришли новости из Шляйссхайма: «Механик (так моя должность все еще именовалась в то время) Ганс Баур должен немедленно прибыть в Мильбертсхофен возле Шляйссхайма». Мой капитан сперва утратил дар речи, а затем поздравил меня с таким неожиданным успехом.

Наконец-то прочь от земли

Поскольку я давно увлекался техникой и имел золотые руки, мне было легко справиться с теми трудностями, с которыми в технической школе сталкивались будущие летчики. Когда меня перевели в летную школу в Герстхофене, к одному инструктору было прикреплено шесть курсантов. За три дня я уже выполнил восемнадцать тренировочных полетов. Казалось, мой наставник был очень доволен моими успехами. Он сказал мне: «Если ты желаешь и чувствуешь себя достаточно уверенно, то можешь совершить свой девятнадцатый полет самостоятельно». Обычно курсанту полагалось выполнить от тридцати пяти до сорока тренировочных полетов, прежде чем его допускали к самостоятельным полетам. Я был первым, кому было позволено это сделать раньше.

Перед тем как я отправился в свой первый одиночный полет, я переговорил с одним из самых взрослых курсантов, который собирался сдавать свой третий экзамен, и он мне объяснил, как надо делать штопор. Инструктор нам ничего не рассказывал про это, поскольку мы не изучали никакие фигуры пилотажа, кроме взлета и посадки. Существовал официальный запрет на взлет других самолетов во время каждого одиночного полета. Все ждали летчика, который должен был совершить три успешные посадки.

Наконец-то одиночный полет

Я был совершенно спокоен, когда сел в свой самолет. Это был старый «Альбатрос» с мотором мощностью 100 лошадиных сил. Эти самолеты для своего времени были относительно неплохими. Они развивали скорость до 110 километров в час. Я включил двигатель на полную мощность и набрал высоту 800 метров. Еще никогда в своей жизни я не поднимался так высоко. Во время тренировочных полетов мы поднимались только на высоту от 100 до 200 метров. Когда я достиг отметки 800 метров, то сбросил обороты и сделал все точно так, как меня учил курсант. Я повернул штурвал влево и также немного влево сдвинул рычаг, управляющий рулями высоты. Я разогнал мотор до мощности 800 оборотов в минуту, направив машину плавно вниз. Когда самолет направился вниз под слишком крутым углом, я снова слегка потянул за ручку управления рулями высоты. Затем я начал кружиться в штопоре. Самолет вошел в него плавно, и я благополучно опустился примерно до 150 метров, то есть до высоты, на которой обычно совершались тренировочные полеты. Тем самым я выполнил поставленные задачи и пошел на посадку. Она была выполнена безупречно, но когда я подрулил к месту стоянки самолета, увидел своего разъяренного инструктора, который бежал в мою сторону и орал: «Ты что, сошел с ума? О чем ты только думаешь? Кто научил тебя делать штопор? Я должен был закрыть тебе уши, но иди сюда, плутишка. Позволь мне пожать твою руку. Будь умницей и не вытворяй больше таких фортелей. Ты еще слишком молод для этого». Он одновременно побранил и поздравил меня и был более возбужден, чем я сам. Я поблагодарил его и снова залез в самолет. Я выполнил второй и третий полеты на обычной высоте. Так я выпорхнул из-под крыла своего инструктора и стал на шаг ближе к сдаче трех необходимых экзаменов. Предстояло совершить сотни взлетов для того, чтобы достичь необходимой летной квалификации. Когда я готовился сдавать свой второй экзамен, курсанты, которые начинали обучение вместе со мной в одной группе, только готовились к своим первым самостоятельным полетам.

Я понимал, что такое авиация, очень хорошо, и мой инструктор всегда отмечал мое мастерство. Выдержав третий экзамен, я, естественно, захотел вернуться на фронт. Поскольку я рассчитывал вернуться в свою часть, находившуюся в то время во Франции, я отправил туда письмо. Я просил, чтобы меня здесь задержали еще на некоторое время, до тех пор, пока не придут соответствующие распоряжения. Выполнить мою просьбу оказалось легко, поскольку в школе авиационных корректировщиков артиллерийского огня, располагавшейся в Графенвёре, имелась одна вакантная должность, которая освободилась после гибели летчика в авиационной катастрофе. Обычно для подобных заданий использовались только опытные летчики, имевшие боевой опыт, поскольку во время корректировки использовались настоящие гранаты, по разрывам которых артиллерийские наблюдатели и оценивали расстояния до цели. Мой летный инструктор не имел никаких возражений относительно моего откомандирования в Графенвёр, поскольку я был его лучшим курсантом.

В течение шести недель я занимался корректировкой с воздуха артиллерийского огня, и постепенно мне в голову стала закрадываться мысль, что мой прежний командир дивизиона не горит особым желанием видеть меня вновь. Так что я обратился к командиру авиабазы с просьбой направить меня на фронт при первой же возможности.

Наконец-то вновь на фронте

Тем не менее через два дня пришли бумаги о переводе меня в прежнюю часть. В тот вечер состоялся обычный прощальный ужин, и уже на следующий день мои товарищи провожали меня на поезд. В Шляйссхайме я получил свои документы и отправился в западном направлении, к тому месту, где должна была располагаться моя эскадрилья. В течение девяти дней я колесил по Франции от одного контрольно-пропускного пункта к другому, поскольку моя эскадрилья постоянно перемещалась с одного места на другое. Когда я в конце концов нашел свою часть и прибыл в ее расположение смертельно усталый, мои товарищи радостно меня приветствовали. Когда меня увидел командир эскадрильи, у него округлились глаза, поскольку он полагал, что меня больше нет в живых. Он никак не мог поверить, что я снова нахожусь вместе с ними, и встретил меня со словами: «Мы получили известия из отдела комплектования кадров, что ты погиб в авиационной катастрофе и сгорел вместе с самолетом и что замену тебе подобрать невозможно».

Но каким образом могло возникнуть такое заблуждение? Все дело в том, что в летной школе учились три человека по имени Ганс Баур. Один из нас совершил перелет через всю страну в свой родной город. Наверное, он хотел продемонстрировать перед родственниками свое летное мастерство, но прямо над родным домом потерял контроль над управлением самолетом, и тот врезался в землю и загорелся. В Шляйссхайме решили, что это именно я погиб в катастрофе, и направили уведомление об этом командиру моей эскадрильи. Он был счастлив и растроган, что я вернулся живой и невредимый.

Летные экипажи, с которыми я встречался, состояли, за некоторыми исключениями, из уроженцев разных областей Германии. Они отнеслись ко мне с некоторой настороженностью, главным образом потому, что старшие механики и их помощники весьма благоволили ко мне. К сожалению, наша летная подготовка на время приостановилась, поскольку непосредственно перед наступлением нам было запрещено выводить самолеты из ангаров по соображениям секретности. Между тем через четыре дня случилась буря, которая воспрепятствовала противнику летать над нашими позициями. Наконец настал долгожданный момент. Самолет был выведен из ангара и получил разрешение на вылет. Я должен был лететь на самолете DFW в сторону линии фронта. После короткого осмотра я залез в кабину. Бросив беглый взгляд на ручку управления и приборную панель, я запустил двигатель на полные обороты.

Это было незабываемое ощущение, когда земля осталась где-то внизу, а я кругами стал подниматься вверх. Чтобы показать другим летчикам то, чему я обучился в летной школе, а также для их развлечения, я бросал свой самолет то влево, то вправо, переваливался с крыла на крыло, демонстрировал то крутые виражи, то штопор. Через полчаса я возвратился обратно и эффектно посадил свой самолет. Я завел его в ангар, где удостоился бурных аплодисментов со стороны механиков и летчиков. Отношение некоторых летчиков было более сдержанным. Несколько летных наблюдателей постарались привлечь к себе мое внимание, так как они во многом зависели от тех пилотов, к которым их приписывали. Увидев мое летное мастерство, они прониклись ко мне определенным доверием. Но офицер из числа технического персонала, которому я отдал рапорт, встретил меня довольно прохладно. На повышенных тонах он заявил: «Если ты еще раз будешь вытворять в воздухе подобные номера, я прикажу посадить тебя под замок! У нас скоро начнется наступление, и нам потребуются все самолеты. Мне не интересно смотреть в первый же день на твои размазанные по земле мозги. Если будешь продолжать в таком же духе, то с твоим толстым черепом это случится очень скоро».

На следующий день также стояла пасмурная погода, так что французы не могли летать позади наших позиций. Следующий испытательный полет был запланирован на 800-килограммовом бронированном транспортном самолете AEG. Он был оснащен двигателем мощностью 220 лошадиных сил и мог достигать высоты 1100 метров и развивать максимальную скорость до 140 километров в час. Самолет был не очень надежен. При всей дальности полета и набираемой высоте его моторы были все-таки слабы для такого гигантского аэроплана. Меня спросили, хочу ли я на нем летать. Надо ли говорить, что я согласился без лишних слов?..

Разбег у этого самолета был сравнительно длинным из-за его громадного веса, но высоту он набирал уверенно. Как только я достиг высоты 400 метров, то попробовал повернуть влево-вправо. Поскольку повороты удавались относительно неплохо, я попытался лечь на крыло. Это мне также удалось, к изумлению тех, которые полагали, что аппарат не был столь маневренным, и поэтому отказывались летать на нем. После приземления я вынужден был выслушать очередное предупреждение: офицер-техник пригрозил, что подаст на меня рапорт командиру эскадрильи. Однако он симпатизировал мне и ограничился замечанием, чтобы я излишне не рисковал. В душе офицер был очень доволен моим мастерством.

Большое наступление

Началось большое наступление. Накануне вечером меня вызвали в кабинет, где летчики получали приказы и предписания на следующее утро. Командование предупредило нас о мерах предосторожности, так как пять тысяч артиллерийских стволов были сосредоточены на сравнительно небольшом пространстве, чего ранее никогда не делалось. Нам следовало опасаться ударной волны, так как мы летали всего лишь на высоте 100 метров. Естественно, самолеты были вооружены и защищены броней снизу, но могли пострадать от ударной волны и зенитного огня. Кроме того, также существовала опасность оказаться на линии перекрестного огня.

Было все еще темно, когда мы поднялись в воздух. В сильном возбуждении мы подошли к линии фронта, чтобы обследовать укрепления и район будущих операций. По причине густого утреннего тумана видимость была практически нулевой. Однако время от времени туман разрывали всполохи от взрывов гранат и мы могли мельком взглянуть на землю. Мы разглядели окопы и перебегающих по ним солдат. На нашей стороне воинские колонны выдвигались вперед и занимали исходные позиции. На французской стороне не было видно никого, так как сильный артиллерийский огонь загнал лягушатников в блиндажи и щели. Мы кружили над линией фронта по крайней мере три часа и, убедившись в том, что наступление наших войск успешно развивается, направились в тыл к французам. Когда мы увидели гигантские колонны, бредущие вдоль дорог, то решили их атаковать. На наших самолетах AEG было установлено по два пулемета, направленных в сторону хвоста, а также, в дополнение, имелись так называемые «сумасшедшие мыши» – связки ручных гранат на цепях, их сбрасывали гроздьями по шесть штук. Мы прошли над колоннами на высоте примерно 150 метров и открыли огонь. Немедленно возникла паника. Многие повозки были повреждены, а лошади ранены, и они заблокировали движение всей колонны. «Сумасшедшие мыши» нашли много целей. Возничие в панике бежали.

Само собой разумеется, что солдаты в колонне не сидели сложа руки и открыли ответный огонь. Число пробоин в крыльях моего самолета стремительно росло. Пули постоянно щелкали о фюзеляж, но отскакивали от него, поскольку корпус и мотор были бронированными. Так продолжалось примерно в течение сорока пяти минут, пока мы не израсходовали почти весь боезапас. Внезапно я заметил, что пропеллер моего самолета больше не вращается. Скорее всего, он был поврежден. Я объяснил своему наблюдателю, что необходимо как можно скорее направляться на нашу территорию, поскольку я больше не могу удерживать высоту. Во время обратного полета мы заметили, что вражеская пехота начинает перегруппировываться, и, как смогли, приостановили этот процесс последней гроздью «сумасшедших мышей». Мы вели интенсивный пулеметный огонь и кружили до тех пор, пока не был поврежден двигатель и из него не вырвалась струя сначала горячей воды, а затем масла и пара. Я снял защитные очки, так как они были заляпаны маслом, и через них ничего не было видно. До земли оставалось всего несколько метров. Я находился как раз над горой, по которой проходила линия фронта. С обеих сторон были вырыты мелкие траншеи глубиной примерно метр. В них могли таиться как друзья, так и враги. Я не мог приземлиться между позициями противоборствующих сторон, поскольку французы просто изрешетили бы нас. Я старался оказаться как можно дальше за нашими позициями. И мне это удалось. Впереди лежала большая деревня, и мне казалось, что я не смогу найти удобное место для посадки, так как мотор не работал и я просто планировал. Однако, несмотря на все, мне и это удалось. Прямо передо мной лежал горный склон, покрытый виноградниками. Справа виднелась поросшая зеленой травой равнина, которая казалась удобной для приземления. Вскоре стало ясно, что это громадное овсяное поле, на котором овес стоял в высоту до 40 сантиметров. Встревоженный, я заметил высокие телеграфные столбы, тянувшиеся впереди. К сожалению, я слишком поздно заметил два телеграфных провода, провисавшие один над другим. Я чуть задел один из них, но другой решил мою судьбу. Самолет основанием крыла, то есть тем местом, где крыло крепится к фюзеляжу, зацепился за провода. Столбы накренились под тяжестью самолета, я перевернулся в воздухе и упал на землю вниз головой.

Вскоре после удара о землю я расстегнул ремень, который крепился к сиденью, чтобы вылезти из самолета и освободиться из такого неудобного положения. К сожалению, моя голова застряла между крепежной стойкой верхнего крыла и землей. Если бы у меня на голове не было защитного шлема, моя летная карьера на этом бы бесславно закончилась. Будучи зажатым, я чувствовал громадное давление на верхнюю часть черепа. Я думал, что в любой момент моя голова может просто расколоться, если самолет окончательно рухнет на землю после первого же толчка. В конце концов я смог стянуть с подбородка ремешок, который был сделан из кожзаменителя, и таким образом освободить голову. Как только я выполз из-под обломков, то первым же делом подумал о наблюдателе. Он находился в полубессознательном состоянии, и у него, точно так же как и у меня, из носа и изо рта шла кровь. Хорошо еще, что у нас были целы руки и ноги, и мы начали собирать то, что еще можно было спасти. Наблюдатель собрал документы и карты, а я свои инструменты. Теперь необходимо было найти дорогу к нашей части. Мы сильно отклонились вправо и, как знать, не оказались ли позади французских позиций, ведь наступление в самом разгаре и линия фронта постоянно менялась. Пока мы обсуждали сложившуюся ситуацию, рядом с самолетом начали свистеть пули. После того как одна из пуль просвистела у моего уха, мы бросились на землю и спрятались за бронированными листами. По ним тотчас начали щелкать пули, и их вряд ли можно было признать надежным убежищем. Стрелок, наверное, решил, что попал в нас обоих.