То есть существует реальный запрос на пересмотр и уточнение операционных инструкций: РЛЭ, «Технологий работы экипажа» различных типов ВС и правил полетов для различных полетных ситуаций.

При этом необходимо иметь в виду, что «рациональный» мозг, имея пределы функционирования, постоянно эволюционирует. Мозг, являясь высшим достижением и ценностью человека, с течением времени трансформируется в новые формы. Способность «рационально» мыслить зависит от количества, сложности форм, вида, скорости подачи информации, перерабатываемой мозгом. Ученые отмечают, что современный человек, получая гигантские потоки информации, привыкает к поверхностному мышлению. Не углубляясь в понимание сложных и глубинных процессов, становится статистом знаний и теряет способность к хранению, анализу и синтезу информации. Не утруждает себя необходимостью формирования собственной уникальной для него нейронной сети мозга. Теряет способность к системной, глубокой (крепкой) памяти. Так происходит потому, что ячейки памяти разучиваются сохранять информацию. Человек сегодня увлеченно передает эту функцию электронным машинам, не задумываясь о том, что, теряя эту способность, становится при этом беднее, лишается базы мышления и, как следствие, теряет уникальность собственной нейронной сети. В приложении к профессии пилота необходимо учитывать, что для нее крайне важны системность и способность глубоко и широко мыслить. При профотборе необходимо учитывать, что глубоко мыслящий человек отличается от других тем, что он обладает развитой сетью активных нейронов, что для летной работы нужны люди со способностью быстро строить новые нейронные сети для работы с неизведанными ранее образами и пространственными моделями явлений и событий.

Сегодня в мире существует колоссальный запрос на системных и мыслящих людей. По некоторым оценкам ученых, людей, обладающих широким взглядом и глубоким пространственным мышлением, всего около 7 % от общего числа живущих на Земле^[21]. Очевидно, что в этих условиях задача привлечения их в авиацию – для того чтобы из их числа отбирать и готовить пилотов способных к необходимой широте и горизонту пространственного и временно́го умственного моделирования полета и полетных ситуаций (в том числе выявлению в них опасностей) – является одной из насущных.

Известно, что человек может одновременно вести семь (плюс/минус две) областей деятельности^[22]. Также известно, что в нормальных условиях человек в среднем обрабатывает шесть мыслеформ в минуту. В ускоренном варианте тренированный мозг может принимать до 40 решений. Это означает, что на одно «рациональное» решение, как минимум, используется более 1,5 секунд. Но в реальной аварийной ситуации, в сложной полетной обстановке с критическими условиями, как правило, требуются гораздо более быстрые решения, исчисляемые долями секунды. Плюс, дополнительно необходимо учитывать, что даже в идеальных условиях только на восприятие^[23] сенсорного сигнала в мозг человеку необходимо от 250 до 500 миллисекунд^[24]. Поэтому встает вопрос: «Способны ли все пилоты мыслить с такой скоростью?». Учтены ли эти цифры при составлении операционных инструкций типа «Технологии работы экипажа», аварийных карт, РЛЭ и т. д.?

В дополнение к этому, очевидно, что пилот может действовать в сложной полетной ситуации своевременно и эффективно только в том случае, если он не перегружен другой работой или не отвлечен на борьбу со стрессом, эмоциями или на другие действия, диктуемые полетной обстановкой, которые также требуют сил, внимания и времени. Сегодня мы должны ответить себе на вопрос: «Произведены ли исходные исследования мозга пилота как человека, произведена ли оценка его работоспособности, достаточности сил, человеческих ресурсов и способностей для выполнения им предписываемых действий при возникновении стандартных, нестандартных, аварийных и чрезвычайных ситуаций для каждого типа ВС?». Если нет, то на каком основании летному составу без исследования и подтверждения его физической и иной возможностей вменяется требование безошибочных действий (с учетом утомляемости и т. д.) в аварийных или иных напряженных полетных ситуациях? На каком основании пилоту вменяется ответственность вплоть до уголовной? Почему в случае непроизвольных ошибок он преследуется как преступник?

Конечно, мы должны учитывать, что авиационное сообщество на основе предыдущего опыта, интуитивно, пока еще без достаточно полного обоснования пришло – для того чтобы пилоты успевали действовать в напряженных ситуациях – к практике тренировок выполнения «иррациональных» действий «на автомате». В процессе этих тренировок в памяти мозга закрепляются устойчивые связи возбуждаемых нейронов, которые позволяют выполнять «иррациональные» автоматические действия. Это позволяет сократить общее время выполнения экипажем действий при возникновении «известных» характерных опасностей. Использование закрепленных цепочек нейронов ускоряет время принятия решений, выполнения целых блоков натренированных действий и, в «известных» случаях, позволяет остановить дальнейшее развитие негативных ситуаций.

Однако, во-первых, в этих случаях пилот, действуя на основе «известной» из операционной документации информации об опасности, не «думает», а действует «на автомате» по выбору «да/нет»-решения. Использует ранее составленную и натренированную нейронную сеть. При этом сама автоматичность отнюдь не «рациональна», а бессознательна и «иррациональна».

Во-вторых, тренировки производятся для ограниченного числа характерных случаев без учета сложения опасностей и их угроз. Не учитывается, что они могут возникать в полете одновременно (например, отказ какого-либо агрегата в сложных условиях полета и т. д.). При этом действия при сложении, различном сочетании опасностей с учетом роста уровня угроз и различных последствий редко тренируются.

В-третьих, вследствие блокирования способности «думать», в том числе с выходом за пределы ограничений, у части летного состава нарабатывается ошибочное убеждение о достаточности тренировок для безопасного выполнения полетов, без необходимости постоянного «творческого» поиска опасностей, разработки и выполнения корректирующих мер.

В-четвертых, пилот часто не исследует и не осознает суть того, как он сам изменяется во времени, поэтому не знает точного периода сохранения у него натренированных навыков. Вследствие этого, он не может быть гарантированно уверенным в том, какова будет степень его готовности к действиям в том или ином «особом случае».

В результате можно сказать, что необходимость и польза тренировок очевидна, но нужно понимать, что, учитывая трудоемкость и ограниченность тренировочного процесса, этого недостаточно. Для обеспечения надлежащего качества тренировок необходимо делать это осознанно и полно, ясно понимая их ограниченность, плюсы, минусы и недостатки этого способа подготовки к полетам. Очевидно, что необходимы дополнительные тренировки универсальных навыков и умений, которые могут понадобиться для исключения опасностей. В современных условиях, из-за высокой степени автоматизации, цифровизации, ускорения процессов разработки и обновления информации, процесс тренировок требует как минимум его постоянного уточнения и корректировки, в том числе с учетом новых данных о работе организма пилота и его мозга, полученных с использованием современных исследований нейробиологов и разработанных ими нейронных технологий. Сегодня очевидно, что необходимо проведение моделирования работы мозга пилота при выполнении тренировочных и производственных полетов, на основе которого можно будет уточнить возможности, пределы и ограничения в его работе.

Рассматривая вышеизложенное, мы понимаем, что для выполнения безопасной летной работы с использованием современных ВС недостаточно продолжать бесконечно списывать все негативное, что с происходит в авиационной системе, в коробочку под названием «человеческий фактор^[25]». Сегодня 70 % авиационных событий происходит в результате деятельности персонала, причем их часто необоснованно относят только к пилотам. В этом случае мы не пытаемся понять, что мы туда «накидали», в какие условия поставлен пилот при выполнении полетов и почему он под давлением создаваемых другими обстоятельств совершает ошибки.

Очевидно, что для пересмотра устаревших подходов необходимо проведение дополнительных исследований предельных возможностей пилота как человека и его мозга в современных условиях работы. Разработка и установление новых стандартов его работы. После уточнения информационной и иной нагрузки на мозг в тех или иных полетных ситуациях, необходимо переосмыслить и переоценить операционные инструкции, законодательную и нормативную базу, регулирующую летную деятельность, уточнить нормы административной и уголовной ответственности при ее выполнении. На все эти вопросы должны ответить профессиональные ученые, занимающиеся вопросами исследования летной работы.

Сегодня необходимо разобраться со всем тем, что современные нейробиологи называют «рациональностью» работы мозга. Как они объясняют работу участков мозга, сосредоточенных в префронтальном отделе коры. Необходимо понять особенности его работы при выполнении полетов, с учетом, что ни одна другая часть мозга не получает и не обрабатывает столько много разных «входящих» и не отправляет столько «исходящих» сигналов. Понимая, что любая область мозга практически наверняка связана с префронтальной корой, нужно разобраться, что именно происходит с ней в том или ином случае. Тем более, что учеными доказано, что префронтальная кора – не просто агрегатор данных. Она скорее напоминает дирижера оркестра, взмахивающего палочкой и управляющего игрой музыкантов. Также необходимо учитывать, что при определенной тренировке мозга возможно научить пилота «рационально» ее организовывать. Если ее правильно натренировать, то этого должно хватать, например, на «рациональный» контроль опасностей и «иррациональное» исключение негативного влияния эмоций и т. д.

Очевидно, что производительность и корректность работы «рационального» мозга зависит от многих условий. От физического состояния, объема, вида и сложности перерабатываемой информации, времени и момента использования. Необходимости отвлечения его ресурсов на другие действия – отвлечение внимания на сдерживание эмоций, устранение влияния различных видов стресса, регулирование чувства тревоги, раздражения, страха, паники, выполнение действий с оперативной и долговременной памятью^[26] и т. д. Именно поэтому знание об устройстве, принципах работы и способах достижения наилучшей работоспособности мозга является мощным мотиватором для его изучения и осознанного использования данного знания для целей безопасности.