Введение

«Имеет значение только та информация, которая добавляет что-то новое в общее, уже известное всем знание…»

Безопасный полет – это полет без опасностей. В безопасном полете все опасности контролируются или отсутствуют полностью. При этом контролируемость означает, что параметры опасности находятся на безопасной дистанции достаточной для их идентификации, контролирования и исключения и за пределами модели безопасного полета.

Безопасность^[2] (полета) для пилота – это его работа по контролированию опасностей и их исключению.

Общеизвестно, что небо полно опасностей и что полет всегда сопряжен с возможностью встречи с ними. Лицом, напрямую контактирующим и контролирующим опасности в полете, является пилот, исполняющий обязанности командира ВС. Именно он сравнивает параметры текущей опасности с параметрами безопасных моделей, определяет уровень опасности, степень угроз, планирует и исключает их из полета. Командир – ключевое звено в обеспечении безопасности полета. В первую очередь от его готовности и умения контролировать и исключать опасности зависит исход полета.

Готовность и способность пилота безопасно действовать в различных условиях полета прежде всего зависит от состояния его здоровья, членов его экипажа, а также от их профессиональных навыков по использованию инструментов идентификации и исключения опасностей. Он делает это на основе предварительно собираемой информации о предстоящем полете, опыте, способности контролировать текущую ситуацию и исключать опасности. Чем лучше пилот (и экипаж) контролирует и «удаляет» опасности, тем он более профессионален и более безопасен выполняемый им полет. Этого пилот достигает при условии, что преимущественным мотивом его действий при выполнении полета является установление контролирования дистанции до «известных» опасностей, поиск «неизвестных» и их исключение.

Сложность установления контроля и исключения опасностей заключается в бесконечном многообразии опасностей, состояний экипажа (состояния здоровья, профессиональной подготовленности, нагрузки на него и т. д.), воздушного судна (его соответствия выполняемым задачам, качества технического обслуживания и т. д.), соответствия условий полета заданным (по видимости, высоте нижней границы облачности, отсутствию опасных явлений погоды и т. д.).

Если пилот выполняет полет, используя только рефлекторные сенсомоторные действия, механически оценивает условия полета, получаемые от метеослужбы, информацию, получаемую от служб поддержки и обеспечения полетов, то упускает важнейшую часть процесса подготовки и выполнения полета – умственные (мыслительные) действия, необходимые для осознанного анализа, контроля и исключения опасностей. Для пилота важно уметь мысленно проецировать всю собираемую им текущую информацию на условия полета в динамике его предстоящего развития. Выделять в них опасности и вести целенаправленную работу по отслеживанию связи воображаемых условий предстоящего полета с планируемыми действиями. Уметь складывать в уме полученную информацию в единый последовательно развивающийся динамичный процесс, в котором пилот ищет, находит и исключает неконтролируемые опасности. Таким образом пилот в ходе полета на основе постоянно собираемой информации выполняет постоянную умственную работу по мысленному проектированию модели безопасного выполнения предстоящих участков полета, в которых отсутствуют неконтролируемые опасности.

В течение полета пилот постоянно собирает информацию о факторах опасностей предстоящего (остающегося) участка пути. Постоянно контролирует потенциал их перехода в полноценные опасности, линейную и временну́ю дистанцию до начала их возможного влияния на полет. Постоянно ищет и находит пути исключения вариантов такого сложения факторов опасности, которое может приводить к образованию реальной опасности. Выделяет для этого достаточный объем внимания. Это непросто делать в полете, особенно в сложных метеоусловиях или тогда, когда до аэродрома «рукой подать». Когда остается всего-то, выполнить снижение и заход на посадку, а там – прогулка на свежем воздухе, по аэровокзалу, под завистливыми взглядами пассажиров или скорая встреча с близкими, которые пришли встретить тебя из долгого полета. Здесь для пилота важна такая дисциплина ума, которая гарантирует сохранение достаточной концентрации внимания на полете, волевого направления его на контролирование опасностей.

Пилоту важно уметь трудиться до конца, не ослабляя концентрации внимания до того момента, пока ВС не замерло на стоянке. Не выходить из него в мыслях еще на подлете и не ослаблять этим контроль за опасностями. В этом и заключается истинный профессионализм, основанный на ментальной дисциплине и способности сохранять требуемый уровень работоспособности для полного выполнения технологических операций от «А» до «Я».

Для этого, пилоту необходимо уметь неустанно и «творчески» конструировать и прогнозировать ход предстоящих событий. Прорабатывать в уме возможные полетные ситуации, в том числе за пределами летных ограничений, и «налаживать» в них контролирование возможных опасностей. Это умение важно (!) потому, что в этом случае он путешествует в «будущем» за пределами ограничений без необходимости реального нахождения в них, не подвергая себя опасности. Оно не требует расхода физических сил и ресурсов, но требует выделения достаточного внимания. Важно уметь делать это для того, чтобы смоделировать, подготовиться и «прожить» в воображении любые возможные и самые невероятные изменения полетной обстановки, которые бывают не только такими, какими они описаны в руководящих документах, но и намного сложнее и драматичнее.

При этом необходимо учитывать, что полетные ситуации, опасности и действия при встрече с ними описаны в правилах по-отдельности для каждого случая. В действительности, чаще всего встреча происходит со сложными опасностями, которые образовались в результате сложения (!) и различного сочетания (!) «известных» стандартных полетных процедур, нештатных полетных ситуаций, «особых случаев» и «неизвестных» для пилота сочетаний условий полета и их угроз. Именно поэтому так важно уметь выделять достаточный объем своего внимания, находить время и заранее выполнять умственную работу по уяснению предстоящих условий полета, для того чтобы успевать своевременно выполнять работу по установлению контроля и исключению опасностей. При этом необходимо уметь исключать их еще на стадии образования, то есть уметь видеть факторы образования, негативного сложения составляющих и степень их «созревания».

Кроме того, наблюдая их в поле зрения, важно уметь рассматривать каждую опасность не только по-отдельности, а во взаимодействии как единую динамично развивающуюся и усложняющуюся полетную ситуацию с нарастающим уровнем угроз, когда одна опасность является следствием возникновения другой, другая – третьей и т. д.

Таким образом необходимо учитывать опасности и несущие ими угрозы во всей возможной совокупности их сложения с учетом того, что они возникают и развиваются с разной скоростью.

Разумеется, безопасная работа пилота основывается на высоком профессионализме и прежде всего на «мастерском» выполнении полета. Если пилот выполняет полеты на начальном сенсомоторном уровне, когда все его внимание занято только пилотированием, то у него нет ни времени, ни возможности думать о чем-то еще, кроме пилотирования. Все его физические, моральные, психические силы уходят на пилотирование и удержание машины в требуемом полетном положении. До тех пор, пока пилот не становится способным «на автомате» свободно пилотировать ВС, ему лучше не пытаться отвлекаться в полете на мыслительную работу или выполнять самостоятельные полеты. Важно учитывать, что только по мере обретения достаточного уровня автоматизма в пилотировании у него постепенно начинает высвобождаться дополнительный объем внимания, который он может использовать на ориентировку, организацию полета, мыслительную работу и т. д.

Опрометчиво поступают те инструкторы, которые не учитывают эту особенность последовательного обретения ступеней профессионализма, за что потом расплачиваются своими жизнями стажеры, оказавшиеся необоснованно допущенными к полетам или к условиям полетов, к которым они не готовы.

Кроме того, важно обратить внимание на такую важную особенность профессионализма: он не есть статичный уровень владения профессией. Истинный профессионализм означает «постоянное стремление к повышению его уровня на протяжении всей летной карьеры»^[3]. Именно постоянное совершенствование является его важнейшей характеристикой, и уровень профессионализма определяется тем, что настоящий профессионал постоянно совершенствует используемые приемы контролирования и исключения опасностей.

Пилоту важно (!) помнить, что каждый полет сопровождается гораздо большим числом опасностей, чем это описано в учебниках, руководствах и правилах. Важно не допускать сложения их числа и сложности более, чем он способен контролировать, уметь своевременно «переваривать» их: распознавать, оценивать и исключать из полета. Для этого важно уметь организовывать их контроль и исключение из полета в процессе «сознательного формирования намерения действовать в ситуации неопределенности и уметь принимать его как свободный выбор варианта действия^[4]». При этом учитывать, что всю меру ответственности за принимаемые решения несет пилот – в соответствии с пониманием, что «психически здоровые люди… действуют в отсутствие принуждения, намеренно и свободно» (!). Это общепринятое понимание свободы действий лежит в основе юридического и морального наложения ответственности на исполнителя. Оно в свое время дано профессором философии Флоридского университета Альфредом Ремен Меле^[5]. В соответствии с этими выводами, основанными на «рациональном» понимании мышления, пилот целиком и полностью отвечает за принимаемые решения и за благополучный результат полета.

Также необходимо обратить внимание, что существуют такие виды опасностей, с которыми встречается каждый пилот при выполнении каждого полета. Такой характерной опасностью является опасность «выхода» за ограничения, установленные разработчиком ВС и правилами. В отдельных полетных ситуациях (например, для «неизвестных» опасностей, при сложении опасностей, в нестандартных ситуациях) для пилота возникает опасность «не соблюсти» установленные правилами предписания и ограничения. Проблема заключается в том, что в этих случаях пилот не знает суммированных границ своих личных способностей выдерживать возникающие нагрузки. При тренировках и проверках он не подтверждает и не фиксирует внутри себя свою работоспособность для них.

При этом сегодня пилоты преимущественно тренируются только на выполнение отдельных упражнений, а не на выполнение действий при сложении и одновременной активности разных опасностей и только для определенного перечня событий. Гарантии, что пилот будет точно натренирован на действия в любом сочетании полетных ситуаций, никто ему дать не может из-за непредсказуемого их состава и числа вариантов для каждого случая. Поэтому пилот при выполнении полетов всегда напряжен – из-за опасности оказаться неспособным выполнить требуемые обстановкой действия.

В то же время очевидно, что в полете существуют характерные опасности, которые опасны для любого пилота, экипажа, ВС в тех или иных условиях. Для того, чтобы быть готовым действовать для их исключения, пилоту важно заранее сформировать в себе потенциал готовности^[6]