Глава 1.3
Новые реалии эпохи: многообразие перемен

Иллюстрируя ранее высказанное утверждение о взаимосвязи различных тенденций и явлений, наблюдающихся в общественной сфере, поговорим теперь о том, как бурное распространение автомобильной культуры в США оказало, по мнению историков, системный эффект на самые разные стороны жизни населения страны.

Новые реалии запустили цепочки масштабных изменений, многими из которых было трудно, а порой и невозможно, управлять. Однако вначале уделим немного внимания не общественным и социально-экономическим последствиям наступившей эры автомобиля, а тем техническим новациям, которые сопровождали ее приход.

Очевидно, что путь, по которому шли автомобильные инженеры того времени, был буквально «не хоженой прежде тропой». Сама идея самодвижущегося транспорта стала в XIX веке примером технического новаторства. Потребности автомобилестроителей привели ко многим техническим решениям, не применяемым ранее. Среди них – новые технологии производства стали и листового стекла, обработки каучука.

Так, Генри Форд был вынужден начать собственное производство особого стекла для автомашин, поскольку качество продукции существующих тогда стекольных компаний не соответствовало потребностям автомобилестроения, а цены, которые внешние поставщики выставляли за свою продукцию, были несоразмерно высокими. Стекла нужного качества – так называемые «безопасные стекла» – были жизненно необходимы при производстве автомашин, поскольку при аварии лобовое стекло разбивается, угрожая засыпать осколками водителя и пассажиров.

Проводились исследования по повышению эффективности нефтепереработки и получения моторного топлива. Каталитический крекинг пришел на смену методу Бартона. Чарльз Кеттеринг и Томас Миджли доказали, что смешивание тетраэтилсвинца и бензина дает антидетонационный эффект и повышает октановое число топлива. В 1926 году было предложено использование октановой шкалы, ставшей изобретением Грэхема Эдгара.

Важным моментом был переход к использованию автомобильных шин с низким давлением воздуха; ранее давление в шинах составляло обычно 60 атмосфер.

В начале 1930-х годов автомобили начинают оснащаться радиоприемниками, в середине этого же десятилетия на некоторых моделях машин начинают устанавливаться независимые подвески. С 1939 года водители получают возможность переключать передачи с помощью рычага, установленного около рулевого колеса. В 1940 году концерн Дженерал Моторс оборудует производимые им Олдсмобили автоматической коробкой передач – так называемой системой Hydro-Мatic. В период Второй мировой войны их производство было усовершенствовано; автоматической коробкой передач были оснащены некоторые маленькие танки, выпускаемые в США.

Не осталась в стороне и химическая промышленность; в качестве охлаждающей жидкости начал применяться антифриз, также было налажено производство быстросохнущих красок. Безусловно, список инженерных находок может быть расширен и далее.

Итак, к середине 1920-х годов автомобилестроение заняло весьма важную нишу в экономике страны, а сами автомобили – в жизни ее населения. Последствия происходящей автомобильной экспансии не заставили себя долго ждать: как уже упоминалось ранее, североамериканские города начали испытывать отток населения. Мотивация меняющих местожительство людей была понятна; они хотели обосноваться в собственных домах в тихих зеленых районах, подальше от шума, тесноты и социальных проблем больших городов.

Как результат, интенсивная автомобилизация населения США сопровождалась масштабной субурбанизацией, приведшей в дальнейшем к явлению, получившему название urban sprawl – разрастание, пространственное «расползание» городских поселений. Только за 20-е годы прошлого столетия численность жителей пригородов выросла на 59 процентов; рост же населения внутренних городских районов даже в благополучных регионах был практически незначителен.

В период, предшествующий Великой депрессии, число новых единиц жилья, сооружаемых в пригородах, достигало одного миллиона в год. Но не только жилье, но и коммерческая инфраструктура перемещалась из городов следом за клиентами и покупателями. Туда переезжали офисы фирм и компаний; многие средние и крупные магазины открывали свои филиалы за пределами городских границ.

Менялись подходы к архитектурным и структурным решениям населенных пунктов. Под площадки для парковки автомашин отводились значительные земельные участки. Большие торговые центры начинали конкурировать с традиционными магазинами. Повсеместно вдоль дорог вырастали автозаправочные станции. Из жилых кварталов исчезали за ненадобностью пешеходные дорожки, поскольку предполагалось, что к любому месту можно подъехать на автомобиле.

Не только города, но и частные дома американских семей меняли свой облик. Теперь они проектировались с учетом наличия в них гаражей для автомобилей. Главный вход в дом терял свою прежнюю значимость, поскольку теперь его обитатели могли пользоваться дополнительным входом, идущим непосредственно из гаража.

Неудержимое проникновение автомобиля в повседневную жизнь людей привело к появлению таких новшеств, как «драйвин» банки, кинотеатры, рестораны, службы сервиса. Водителю не нужно было покидать кресло своего автомобиля для того, чтобы посмотреть фильм или решить вопрос с банковским служащим. Забегая вперед, скажем, что появление в 1938 году первого кафе МакДоналдс в Калифорнии находится в одном ряду с другими элементами новой автомобильной культуры.

По мере того, как благодаря автомашинам люди перемещались все больше и больше, разъезжая ли по делам или путешествуя в свое свободное время, росла потребность в таких точках, где водители и пассажиры могли бы делать остановки и отдыхать.

Надо сказать, что прежняя модель решения вопроса, а именно, ночевки в гостиницах, не всегда теперь представлялась удобной. Как правило, в «доавтомобильную» эпоху отели располагались в центральных частях населенных пунктов, неподалеку от железнодорожных станций. Теперь же многие автовладельцы предпочитали избегать загруженных городских центров, и в этой связи новая форма приема постояльцев получила развитие: владельцы частных домов приглашали гостей останавливаться в их жилищах, предлагая им также возможность позавтракать или поужинать в своем доме. Некоторые землевладельцы специально возводили загородные дома и коттеджи в живописных местах для приема там путешествующих сограждан.

Рождение «автомобильной культуры» – так будут названы происходящие в стране процессы, и этот термин охватит самые разнообразные явления. Однако спустя некоторое время слово с менее позитивной окраской войдет в обиход; политики и ученые начнут говорить об «автомобильной зависимости» нации. К сожалению, она проявится рядом негативных последствий, вызванных доминирующим положением автомобиля в транспортной системе страны и отсутствием во многих случаях альтернатив «автомобилезависимому» образу жизни.

С одной стороны, интенсивное развитие автомобильной культуры должно было значительно улучшить жизнь среднего американца, обеспечив его комфортом свободного перемещения и облегчив выполнение многих личных и социальных функций. Однако массовый отток населения из городов в пригороды, растущее использование жителями страны автомобиля для ежедневных нужд и, как следствие, рост числа вынужденных поездок привели в результате к значительному уплотнению автомобильного потока на дорогах. В результате, по словам одного ландшафтного архитектора того периода, сформировалась парадоксальная ситуация: автомобиль, призванный быть средством помощи и освобождения человека, постепенно начал превращаться в источник его трудностей. В последующих главах мы более подробно познакомимся и с различными сторонами автомобильной культуры, и с теми разноплановыми последствиями, в том числе негативными, которые принесла с собой неукротимая автомобильная экспансии.