Будущее транспорта свершилось не по плану. Первый автомобиль, созданный Бакминстером Фуллером и провозглашенный, как только он выехал с завода в 1933 году, величайшим достижением со времен лошади и коляски, сгорел в пожаре спустя десятилетие. Второй был пущен на металлолом во время войны в Корее. Что касается третьего из трех фуллеровских прототипов автомобилей «Димаксион», ходили слухи, что дилер Cadillac в Уичито приобрел его в 1950-х годах и хранил в качестве инвестиции. Но слухи оказались ложными. В 1968 году студенты-инженеры из Аризонского государственного университета нашли его на местной ферме. Его успели переоборудовать под курятник, а потому последний памятник футуристического транспортного средства Фуллера медленно ржавел под дождем и куриным пометом.
Ферма эта принадлежала человеку по имени Теодор Мезес, купившему трехколесный автомобиль за один доллар несколько десятилетий назад. Студенты дали ему 3000 долларов и решили отвезти авто домой, но не смогли им управлять. Поэтому они перепродали его Биллу Харре, владельцу казино с музеем, в котором было полно автомобилей марок Duesenberg и Pierce-Arrows. Алюминиевую оболочку подремонтировали, а окна закрасили, чтобы посетители не могли увидеть, что салон внутри полностью разрушен. В коллекции Харры, которая позднее была переименована в Национальный автомобильный музей, «Димаксион» сумел въехать в автомобильную историю.
Он так и мог бы стоять там сколь угодно долго, оставшись эмблемой упрямства Фуллера, если бы один его бывший коллега не решил придумать новый вариант. Этим коллегой был не кто иной, как сэр Норман Фостер, архитектор стадиона Уэмбли и Пекинского аэропорта. В молодости Фостер работал с Фуллером над некоторыми из его последних архитектурных проектов – в большинстве случаев незавершенных, – и Фостер не боялся использовать имя Фуллера для своего интеллектуального имиджа, впоследствии принесшего ему огромный коммерческий успех.
Деньги проблемой не были. Фостер нанял британских реставраторов гоночных автомобилей, компанию Crosthwaite & Gardiner, и отправил оригинальный Димаксион, получив специальный кредит, из Рено (Невада) в Восточный Суссекс. Работа заняла два года, то есть более чем в два раза больше времени, чем потребовалось Фуллеру на создание оригинала. Задний мост и двигатель V-8 взяли у седана Ford Tudor, то есть у того же источника, что использовал Фуллер. Их перевернули на шасси так, чтобы задние колеса вели машину спереди. Третье колесо, управляемое стальными тросами, протянутыми от баранки до поворотной планки в задней части автомобиля, действовало в качестве своего рода руля. На шасси на ясеневой раме был закреплен корпус в форме дирижабля из листового алюминия. Эта аэродинамическая оболочка была снабжена некоторыми деталями, позаимствованными у двух других автомобилей «Димаксион», и самая главная – большой стабилизирующий плавник. Автомобиль Фуллера «Димаксион № 4», в котором воплотились лучшие черты трех исходных прототипов, стал идеализированной автомашиной, на создание которой у самого Фуллера никогда не было средств, то есть это было самое лучшее приближение к легенде «Димаксиона», которое только можно было выполнить в металле. Но действительно ли это так?
Фостер никогда не использовал «Димаксион № 4» в качестве реального транспортного средства (не говоря уже о скорости 120 миль в час, которую, как хвастался Фуллер, может развить его «Димаксион»). Дело в том, что обтекаемая форма, придуманная Фуллером, при боковом ветре становится неустойчивой, заднее колесо, выполняющее функцию руля, очень капризно даже в сухой и безветренный день, а сама система рулевых тросов слишком хлипкая и нестабильная. Ничто из этого самого Фуллера не удивило бы. Он никому не позволял водить «Димаксион» без специальной подготовки, более того, его собственная семья получила травмы, когда сбой в одной из составляющей рулевой системы привел к тому, что машина перевернулась, когда они ехали на слет выпускников Гарварда. Возможно, что в глубине души он почувствовал облегчение, когда вскоре после завершения третьего прототипа его компания обанкротилась. «Я никогда не обсуждала это с папой, но думаю, что из-за аварии он к этой машине охладел», – сказала дочь Фуллера Агата Джонатану Гланси, автору, пишущему о дизайне, в 2011 году. «Я думаю, он считал, что раз машина сделала такое с его женой и ребенком, наверное, заниматься ею не стоит».
У Фостера подобных сожалений не было. В его современном «Димаксионе» были верно воспроизведены не решенные Фуллером проблемы дизайна, что стало своего рода искренней данью гению Баки, которая по ошибке увековечила все те недочеты, что присутствовали в его исходных автомобилях. Как признался сам Фостер в интервью New York Times в 2010 году, автомобиль «настолько соблазнителен в визуальном плане, что вам просто хочется заполучить его, чтобы держать в своем гараже – со всей его роскошной плотью». На самом деле стильность автомашины настолько гипнотизировала, что даже Фуллер потерял из виду идеи, которые делали его поистине революционным, а не просто футуристическим способом передвижения. До того как стать собственно автомобилем, «Димаксион» был машиной, которая должна была мобилизовать общество, освободив людей практически от всех представлений о жизни в XX веке.
Куры Мезесы в своем инстинкте не ошибались. Культовый объект должен быть разрушен, чтобы восстановить идею «Димаксиона».
В 1932 году Бакминстер Фуллер сделал простой рисунок, на котором корпус стандартного автомобиля сравнивался с лошадью и коляской. Его рисунок показывал, что у обоих транспортных средств практически одна и та же геометрия. Кузов и салон автомобиля представляли собой два прямоугольника, более или менее соответствующие лошади с высокой каретой, в которую она запряжена. Решетка радиатора и лобовое стекло были практически вертикальными. Поток воздуха в такой конструкции вообще никак не учитывался.
Всю свою жизнь Бакминстер Фуллер размышлял об этом сходстве, неизменно упоминая о нем в публичных лекциях и регулярно поражая им воображение доверчивых биографов[10]. Если лодки и самолеты имели обтекаемую форму, которая проектировалась специально для максимальной эффективности, то, как подчеркивал Фуллер, автомобиль был все еще связан со своим конным прошлым, которое изобретатель собирался преодолеть, исключительно в одиночку, придумав свой «Димаксион».
Он себя обманывал. Столько, сколько вообще существуют автомобили, инженеры всегда интересовались сопротивлением воздуха и всегда стремились уменьшить его, используя обтекаемые формы.
В авангарде этого процесса были гонщики. Фуллеру было всего четыре года, когда в 1899 году автомобиль Jamais Contente («Вечно недовольная») Камиля Женатци, представлявший собой, по сути, четырехколесную ракету с человеком наверху, стал первым наземным транспортным средством, скорость которого достигла мили в минуту. Спустя семь лет Фрэнсис и Фрилан Стенли превзошли рекорд Женатци более чем вдвое – при помощи парового автомобиля, который оказался слишком аэродинамическим: попав в выбоину, автомобиль, похожий дирижабль, оторвался от земли и пролетел сотню футов, а потом разбился, наглядно доказав, что аэродинамика полета и езды – не одно и то же.
Хотя ни одно из этих транспортных средств не могло применяться в повседневной жизни, другой гоночный автомобиль стал прототипом большинства автомашин 1910–1930 годов. «Принц Генри» компании Benz, спроектированный в 1909 году для одного из первых автопробегов на большую дистанцию, объединил обтекаемую форму, впервые использованную Женатци, с четырехместным автомобилем с открытым кузовом[11]. Кузов и салон образовывали единую непрерывную линию, что стало важным усовершенствованием модульной конструкции, которую автопроизводители унаследовали от каретного дела. Торпедо, автомобиль сигарообразной формы, который выглядел олицетворением скорости даже на парковке, оказался крайне популярным, его часто копировали. Только модель T Форда сохраняла старые угловатые формы ради экономии. Когда же аэродинамические формы стали модными в самых разных областях, начиная со строительства и заканчивая шариковыми ручками, даже Генри Форд признал поражение. Чтобы восстановить свои позиции на рынке, в 1928 году он запустил модель А с обтекаемыми формами.
К тому времени торпедо технологически устарел. Еще в 1920 году конструктор дирижаблей Пауль Ярай, венгр по происхождению, проводил испытания, чтобы выяснить, как перенести определенные представления из самолетостроения на автодорогу. Испытания в аэродинамической трубе показали, что аэродинамическим идеалом является форма капли, при наличии которой поток воздуха огибает оболочку с минимальной турбулентностью. Ярай сделал каплю более плоской, чтобы направить воздух через верх, гарантировав тем самым, что шины автомобиля не оторвутся от дороги.
Прототипы Ярая, напоминающие маленькие дирижабли на колесах (с искривленным стеклянным салоном сверху, а не снизу), продемонстрировали поразительные результаты. Стандартный показатель аэродинамический эффективности – так называемый коэффициент аэродинамического сопротивления (сокращенно Cd), причем более низкие значения означают более обтекаемые формы. У кирпича Cd составляет 2,1. У модели T 1920 года – 0,8. Коэффициент аэродинамического сопротивления Bugatti Veyron 2006 года равен 0,36. Ярай достиг Cd, составляющего 0,23. В следующее десятилетие различные компании, включая Audi и Mercedes, заказали у него прототипы. Поскольку они требовали сложных кривых, которые невозможно было создавать в условиях обычного производства, ни одна из таких машин не производилась вплоть до 1934 года, когда чешская компания под названием Tatra представила роскошную модель T77. В рекламе о ней говорилось как о «машине будущего». Несколько сотен автомобилей было собрано вручную, и на этом история закончилась.
В том же году Chrysler вывел новый автомобиль с похожим подходом к аэродинамике, если не элегантности. Airfow, рекламируемый в качестве «первого настоящего моторного автомобиля с момента изобретения», был спроектирован в аэродинамической трубе главным инженером Карлом Бриром, консультантом у которого работал Орвилл Райт. Модель оказалась удивительно непопулярной. Примерно 11 тысяч Airfow было продано за первый год, а всего, перед тем как в 1937 году машину сняли с производства, было выпущено 53 тысячи штук. Airfow был просто слишком радикальным, чтобы прийтись по вкусу широкой публике: большинство потребителей, привыкших к длинных кузовам торпедо (которые рассекали воздух подобно носу судна), считали, что закругленный нос Airfow выглядит недостаточно обтекаемым. Брир возражал, указывая, что обычные автомобили этого периода на самом деле были наиболее аэродинамическими при заднем ходе, причем это утверждение подтверждалось научными исследованиями, однако ответ конкурентов Chrysler оказался более эффективным: в 1936 году Форд представил модель Lincoln Zephyr, где более узкий комплекс аэродинамических принципов был выполнен в автомобиле, который казался более проворным водителям, привыкшим к «торпедным» моделям, давно прижившимся на дорогах.
О проекте
О подписке