Я потерял в зарплате, но зато стал много летать и поэтому от понижения в должности даже выиграл. Я наконец-то начал заниматься интересным делом: вводить в строй вторых пилотов и командиров. Заниматься как раз тем, что я люблю больше всего: работать с людьми, помогать им освоиться в небе. Когда-то я очень быстро перескочил из рядовых командиров в начальники, всего год поработав в статусе внештатного пилота-инструктора, не успев толком почувствовать, что это такое – вводить в строй новичков. К моменту назначения заместителем командира эскадрильи в январе 2009 года в моем послужном списке обученных пилотов числились всего-то один командир и один второй пилот. Работая на должностях, я как мог старался восполнить собственные пробелы: проводил наземные занятия, тренажерные тренировки, рейсовые тренировки (не так часто, как хотелось), проверки (намного чаще, чем хотел)… По своей инициативе устраивал семинары с желающими потратить личное время на закрепление знаний. Иногда проводил занятия во время собственного отпуска или по окончании рабочего дня. Отдельно это не оплачивалось, да деньги никогда и не были для меня приоритетом. Мотивацией мне служили интерес в глазах слушателей и надежда, что работа с молодежью в перспективе даст результат и принесет авиакомпании пользу.

Мне казалось, что именно методическая работа с пилотами и есть главная обязанность заместителя командира АЭ^[8] и тем более старшего пилота-инструктора летного отряда. Да только вот начальство не разделяло подобных взглядов на организацию летной работы. Не радовалось, если я часто отсутствовал в офисе.

Мне регулярно ставили на вид, что «летать, мол, должны другие, а твое дело – сидеть в кабинете» бумажки перекладывать, например, или замещать свое любимое начальство.

Смотри тут у меня, не балуй! Не компостируй людям мозги своими занятиями!

Забавно и одновременно неприятно то, что, «разгоняя чересчур голосистую вторую эскадрилью» и переводя меня на должность старшего пилота-инструктора летного отряда, мне открытым текстом обещали: «Денис, да это прям для тебя должность! Ты же хочешь работать инструктором? Летать будешь, сколько захочешь».

Ну-ну. Став старшим пилотом-инструктором, за первые несколько месяцев я чуть более восьмидесяти часов налетал: то КЛО^[9] замещал, то его заместителя. А то и обоих сразу.

Внедрение AIMS, начавшееся в 2011 году, сделало нас противниками. По пожеланию гендиректора авиакомпании «Сибирь» я был назначен в команду внедрения со стороны «Глобуса», и очень скоро мои новаторские идеи перестали нравиться не только трясущимся за свои карандаши и резинки командирам эскадрилий и их замам, но и моим непосредственным начальникам. Они выросли в иной эпохе и не имели ни малейшего понятия о том, как организуется летная работа в изменившемся мире… А если и имели, то свято верили в незыблемость тех понятий, к которым они привыкли, и слышать не желали о чем-то новом: «Так всегда было, не мы это придумали – не нам это менять!»

Их можно понять, конечно же. По-человечески.

Я их понял. Мое время еще не наступило. Поэтому, когда в мае 2012 года командир летного отряда пригласил меня в кабинет и – на удивление дружелюбным тоном (я отвык от такого) – предложил уйти в пилоты-инструкторы авиационной эскадрильи, так как на мою должность хотели поставить человека в возрасте (и, что читалось между строк, не такого активного в делах внедрения AIMS), мой незамедлительный ответ был следующим:

– Это самое лучшее, что я услышал от вас за последнее время!

Я думал, что ушел из офиса если не навсегда, то надолго точно. Несмотря на то что я был очень рад покинуть «хаос», инерция и ощущение несправедливого отношения – непонимание, глупые помехи моему стремлению помочь авиакомпании качественно расти – давили на меня еще несколько месяцев.

А потом я успокоился, да и работа пилотом-инструктором, полеты (а летать я начал действительно много) по-настоящему вдохновляли. Мне очень нравилось заниматься именно инструкторством.

Прошло некоторое время, и многие «революционные идеи», за пропагандирование которых я и был «сослан», претворили в жизнь. У «верхов» – о чудо! – наступило прозрение, что без изменений внедрить дорогостоящий продукт невозможно.

Я пришел к пониманию этого куда раньше, но мои бедолаги-начальники тогда не были к нему готовы.

Я думал, что не вернусь в «офис», но через полтора года все радикально изменилось, а еще через два с половиной года – снова… Но этому еще предстоит случиться.

Регистрируюсь в специальном терминале – теперь система AIMS знает, что я прибыл на рейс и готов выполнять служебные обязанности. Смотрю там же количество пассажиров: сто пятьдесят, очень неплохо! Открываю другую программу, «Перрон», в которой получаю информацию о том, где находится наш самолет.

Сегодня у нас VP-BTA, это классический «Боинг-737», «четырехсотка». Заслуженный ветеран. Он ждет нас на шестьдесят пятой стоянке, с которой мы отправимся в полет с помощью буксира. Нет, взлетим-то мы сами, но на точку для запуска двигателей наш зеленый лайнер отбуксируют хвостом вперед, так как выруливание с данной стоянки на собственной тяге невозможно.

Следующий этап предполетной подготовки – ознакомление с листом отложенных допустимых дефектов воздушного судна. Если таковые есть, надо учесть их влияние на полет и, если требуется, выполнить определенные процедуры или даже отказаться от рейса.

Журналисты любят пугать публику: «Пилотов вынуждают летать на неисправных самолетах!»

Я не знаю, кого и где вынуждают и какими способами, но за свою карьеру я отказывался от вылета не раз, не два и не три и до сих пор, как видите, жив и работаю пилотом-инструктором.

С «Танго Альфой»^[10] все в порядке. Подхожу к окошку дежурного диспетчера авиакомпании, здороваюсь, забираю пакет документации: два CFP^[11], NOTAM^[12], сводки погоды и информацию по заправке в Краснодаре. С последним есть нюанс: по договору с аэропортом мы должны заправить как минимум указанное в нем количество керосина. А если заправим больше – даже лучше, так как выгоднее для авиакомпании.

Последовательно и поочередно изучаем с Серегой документацию, загружаем необходимую информацию на подкорку. Очень важно, чтобы оба пилота участвовали в процессе подготовки к полету, равно как и при принятии любого другого авиационного решения. Один человек, каким бы грамотным он ни был, может что-то упустить, а второй способен это заметить, подсказать. К сожалению, все еще встречается в штурманских комнатах такая картина: командир с важным видом думу думает, про себя решения принимает, в то время как второй пилот каллиграфическим почерком заносит данные в задание на полет и в CFP. Поразмышляв о бренном, КВС^[13] сообщает второму пилоту свое решение и, не интересуясь мнением последнего, идет на вылет^[14].

Будучи на офисной должности, проводя занятия по наземной подготовке, летая с пилотами, я учил их одинаково участвовать в процессе подготовки к предстоящему рейсу, принимать решения совместно. Я делал особый упор на таком подходе, когда проводил командирские курсы для кандидатов на повышение. За этот год, что я проработал не в кабинете, а в кабине, многие, надеюсь, усвоили, что второй пилот должен готовиться к вылету на уровне командира. Даже от стажера, вчерашнего выпускника летного училища, я требую анализировать полет на три шага вперед – на уровне КВС.

Это не моя прихоть, так на самом деле положено. Тем не менее не все «старички» согласны с моими попытками порушить традиции, но мне нет дела до их мнения. Моя задача – воспитывать молодежь. И чем больше молодых пилотов усвоит простые истины, позволяющие выполнять полеты более уверенно и безопасно, тем быстрее эта «зараза» распространится по авиакомпании.

Я делаю ставку на молодых пилотов. Старички рано или поздно уйдут с почетом на пенсию, а молодежь останется, повзрослеет и будет передавать простые истины следующим поколениям. Рано или поздно качество перейдет в количество.

Мое время еще не наступило. Но я и не тороплюсь – мне надо налетаться. Получить практический опыт. Быть теоретиком я всегда успею.

Следующий пункт нашего маршрута – комната метеорологов, или, говоря кратко, метео. Хоть нам в S7 и приносят сводки погоды в брифинг (раньше пилотам приходилось бегать по кабинетам самостоятельно), но сегодня мы ждем грозы, а на метео есть изображение, получаемое с метеолокатора. Изучить его перед полетом весьма полезно. Смотрим…

Да уж, неплохо Москву и область поливает!

Внимательно изучаем SIGMET^[15]. Так и есть – в московской зоне наблюдаются грозы со смещением на северо-восток, интенсивность их все еще растет. Это значит, что через несколько часов, то есть к нашему возвращению в Москву, вряд ли они распадутся.

– Денис, я предлагаю взять 8500. – Тон Сереги, как обычно, серьезен. Двадцать пять лет парню.

Расчет предлагает заправку в 8150 кг, в нем учтено не только топливо, требуемое для полета и для ухода на запасной, но и «экстра» – дополнительные 800 кг «на всякий случай», которые по правилам нашей авиакомпании мы можем брать на свое усмотрение.

– Какие соображения? – Мне интересен ход мыслей Сереги.

– Здесь в районе грозы. По маршруту тоже, вчера обходили почти до Волгограда, на 350 километров ушли от трассы.

– Но нам же и заправляться в Краснодаре придется? – Я помню про договор с «Базэлом»^[16]. – Ладно, Серега, я не против. Дай, пожалуйста, журнал ввода в строй.

Я стараюсь не ограничивать Серегу в решениях, если они не идут вразрез с безопасностью и здравым смыслом. Пусть чувствует уверенность… и ответственность за свои решения.

Серега передает мне свой журнал ввода. С момента нашего крайнего полета он выполнил два рейса с другими инструкторами. Отзывы краткие, но положительные. Это меня не удивляет – Серега и в самом деле очень хорош! Первый же наш совместный рейс в Новый Уренгой, в котором нам пришлось «покружиться» в ожидании хорошей погоды, обсудить варианты с уходом на запасной, заранее рассчитать рабочее время, показал, насколько он вдумчиво относится к своим командирским обязанностям. Я очень рад, что мне дали именно Серегу: после муторного года мне как воздух нужен был именно такой ученик – молодой, способный!

Но вот домашние задания моему ученику, вижу, никто, кроме меня, не выдает – соответствующие графы в журнале ввода в строй удручающе пусты… А зря, это очень эффективный инструмент для обучения! Ставишь перед учеником задачу на самостоятельную подготовку, подсказываешь, где ответ найти, а перед следующим полетом проверяешь результат. Если требуется, то разъясняешь трудные моменты. Это очень простая и действенная методика.

Сергей – ответственный парень. Все выданные ранее вопросы мы закрыли. А редкие замечания, как и важную информацию, услышанную от меня, записывает в блокнотик.

Что ж, все проанализировано, все соответствует, у нас нет никаких шансов не лететь. Перед выходом на перрон еще раз заглядываем на метео, смотрим радар: грозы на юго-востоке выросли, и лететь нам, по