Полёт в столицу мира

 
2016 год, май
 

Ночь. Белый самолёт с зелёным хвостом рассекает небо над Россией, в который раз соединяя столицу с далёким сибирским городом. В двенадцати километрах ниже, укрывшись от взоров любителей летать по ночам тонким покрывалом слоистой облачности, спят города и посёлки.

Кило Виски – Боинг 737—800 с бортовым номером VQ-BKW, раскрашенный в цвета альянса One World, мчится со скоростью восемьсот пятьдесят километров в час на высоте двенадцать тысяч пятьсот метров, с каждой минутой на четырнадцать километров приближая меня к городу, в котором я родился.

Мы летим в Барнаул, столицу мира³², а заодно и всего Алтайского края.

Авиационный бог услышал стенания офисного пилота в моём лице и ниспослал на авиакомпанию такой объём работы в мае, что отдел планирования в отчаянии бросил клич: найдутся ли среди пилотов таковые, кто захочет не пойти в очередной ненужный плановый отпуск в обмен на полетать во благо любимой авиакомпании? И – бинго! – мне удалось убедить Андрея Анатольевича Аленина, лётного директора и моего непосредственного руководителя, расширить границы поисков на нас, офисных пилотов. И начать с меня. Я мигом обменял свои пятнадцать дней отпуска на пятнадцать дней нормальной лётной работы, поставив при этом обязательное условие: «Летать – значит, летать! Не вызывайте меня в офис!»

Девочка из планирования на всякий случай уточнила: «В ночные рейсы тоже планировать?» – зная, что у лётных руководителей есть фобия полётов по ночам, вечерам, а также в выходные и праздничные дни. Мой ответ последовал незамедлительно:

– Конечно! Куда угодно – ночные, эстафетные – главное, чтобы не сидеть в офисе. Иначе в чём тогда резон не идти в отпуск?

И буквально через полчаса мой майский ростер обновился. В нём появились ночной Барнаул, утренний Сочи, дневные Тиват и Владикавказ, Красноярск (ночной, как я «люблю»), ещё раз Владикавказ, Симферополь – и всё это за каких-то две недели! Не обошлось и без пары офисных дней, которые я попросил оставить сам – четверги в двух зелёных авиакомпаниях являются днями важных совместных заседаний, и на них мне, заместителю лётного директора, желательно присутствовать, чтобы избежать ненужных вопросов.

Вот уже более двух лет я не видел, чтобы цифры моего планового месячного налёта складывались в красивое число «восемьдесят». Да чего уж прибедняться, за это время я и пятидесяти не видел.

Май 2016 обещал стать самым насыщенным месяцем за два последних года.

Наверное, есть определённый символизм в том, что первым рейсом в этой полосе счастья мне выпал полёт на родину. И даже то, что этот не самый короткий рейс выполняется ночью, без отдыха в Барнауле, нисколько не поколебало моё позитивное настроение.

Днём удалось с часок подремать и ещё час просто поваляться, не утруждая себя какими-либо делами. Перед ночным рейсом очень важно получить некоторый дополнительный запас энергии, и для этого нет ничего лучше, чем сон. Даже короткий, в полчаса, сон подзаряжает организм, позволяя достаточно бодро себя чувствовать до четырех-пяти часов утра по базовому времени.

Вылет по плану у нас в 22:55. После того, как около аэропорта Домодедово закончилось строительство дорожной развязки на месте железнодорожного переезда, бывшего до этого причиной глухих пробок, моё дорожное время от дома до работы редко когда занимает больше двадцати минут. Но всё равно я отправляюсь из дома с запасом на всякие непредвиденные обстоятельства.

Аэровокзал, проходная.

– Добрый вечер! Глобус, Барнаул, Окань!

Я снова стал пилотом. Просто пилотом.

Что у нас с погодой сегодня? Всё замечательно! В Барнауле прошёл чудесный день, сейчас уже ночь, и ожидается не менее замечательное утро. Да, мой родной город может и характер показать, напустив на себя туман с Оби³³, или включив сильный порывистый ветер, но сейчас всё говорит о том, что он готовит встречу со всей широтой своей сибирской души!

Параллельно со мной другие экипажи готовятся к ночным путешествиям. Парни, сидящие напротив, обсуждают предстоящий полёт в Ош.

Рейс в киргизский Ош не является легкой прогулкой, так как даже плановое рабочее время составляет более двенадцати часов – по мнению эффективных работников министерства транспорта, издавших приказ номер 139, этот рейс считается… дневным, так как явка на него для начала предполётных работ ранее 22:00. А раз так, то плановое рабочее время двенадцать часов может быть увеличено ещё на один час, но не более двух раз в неделю. С согласия представителя работника, конечно же, да только кто этого «представителя» видел? Кто это вообще? Где можно пожать ему руку и дать в глаз?

По этой схеме наш рейс в Барнаул тоже считается дневным.

А вот и мой второй пилот подошёл. Здороваемся.

Алексей не так давно пришел в компанию. Он является представителем «трансаэровской группировки», коих в нашем не очень большом «Глобусе» уже достаточно много.

…Посчастливилось Алексею как-то слетать с одним товарищем ещё той, советской, закалки. Вы поняли, надеюсь, что я имел в виду³⁴. Чуть позже у меня был разговор с «товарищем» как раз по поводу этого рейса. С его точки зрения полёт получился… не очень. Мол, какой-то этот Алексей неправильный. Летает как-то небезопасно, да ещё и языкастый больно. Имея определённый опыт выживания в среде динозавров, я выслушал одну сторону, и захотелось узнать и мнение бедолаги-пилота, прежде чем делать выводы.

Увы, далеко не все представители старой закалки являются людьми, открытыми для обмена мнениями с коллегой по кабине. Не каждый из этих людей, находящихся в почтенном по авиационным меркам возрасте, может адекватно отнестись к тому факту, что у молодого второго пилота есть своё, отличное от «ветерана» мнение на тот или иной эпизод в работе. «Ветеранов» сложно убедить в чём-то, что не сочетается с их взглядами на выполнение полёта, даже если взгляды эти вступают в противоречие с рекомендациями документов, изданных производителем самолёта.

Я прошел через всё и прекрасно помню ощущения, когда пытался отстаивать свое мнение, но все аргументы, цитаты из документов и ссылки на здравый смысл разбивались об «у меня …надцать тысяч часов налёта, а ты кто такой?» Если я продолжал лезть в бутылку, то «ветераны» шли жаловаться на моё «неуважительное отношение», и по иронии судьбы, в определенный период времени эти жалобы приходилось выслушивать как раз тому человеку, с которым у Алексея рейс не сложился. Следует понимать, по головке меня не очень гладили, мои аргументы слушать не хотели – я был молодым вторым пилотом, слишком, по мнению многих «ветеранов», дерзким.

Языкастым.

Я никогда не мечтал быть лётным начальником. Однако была причина, мотивировавшая меня соглашаться на то или иное кресло: должность давала защиту от несправедливого одностороннего отношения и позволяла помогать другим, более слабым, в подобных ситуациях. Именно поэтому после рассказа «ветерана» о полёте с этим вторым пилотом, который случился на утренней летучке, я пригласил Алексея, с которым до этого не был знаком, побеседовать. Я выслушал версию парня, и мне показалось, что его случай напоминает моё лётное «детство» среди старших «товарищей». Тем не менее для того чтобы создать собственное мнение об Алексее как о специалисте (говорить можно много и красиво, а работать так себе), я предложил ему как-нибудь слетать вместе, на что он согласился и вскоре подал заявку на планирование рейса со мной. Эту заявку переслали мне, я её подтвердил.

Наш совместный рейс назначили во второй половине мая, но после того, как я отказался от отпуска, планирование поставило нас вместе в первом же полёте. И вот мы готовимся лететь в Барнаул, наш рейс не имеет никакой задачи подготовки или проверки, мы летим как обычный экипаж – командир и второй пилот, и это самые лучшие условия для того, чтобы увидеть пилота в работе.

– Алексей, сам я уже всё посмотрел. Пожалуйста, глянь погоду, всё остальное-прочее, и определись: можем ли мы лететь, сколько топлива будем заправлять, и в какую сторону ты будешь пилотировать.

Ещё не так давно командиры не очень-то интересовались мнением второго пилота при принятии решения на начало полёта. Ну не было так принято, командир сам анализировал данные, а потом сообщал второму пилоту своё решение по заправке. Нет, второму пилоту не запрещалось участвовать в обсуждении, но обычно командир сначала выносил свой вердикт, а потом интересовался мнением второго пилота. Или не интересовался.

С точки зрения CRM³⁵ это плохой пример. Безусловно, все решения принимает командир – на то он и командир, чтобы нести главную ответственность, – но вот чтобы это решение было действительно качественным, хороший командир обязательно выслушает мнение остальных членов экипажа. Понимая, что он может пропустить что-то важное, он сначала спросит своего коллегу: «Как ты считаешь, что мы должны сделать?»

Возможно, что мнение коллеги совпадёт с мнением командира, или же у того будет свое ви́дение ситуации. В последнем случае следует поинтересоваться аргументами и если они достаточно весомые – принять командирское решение действовать по плану, предложенному коллегой. Нет ничего зазорного в том, что твой второй пилот оценил обстановку лучше, чем ты! Это нисколько не уязвляет авторитет капитана в глазах второго пилота! Наоборот! Умение принять точку зрения второго пилота этот авторитет поднимает до небес!

Несколько лет – сначала в одиночку, а затем, по мере появления таких же «раненых на всю голову» сподвижников, я вёл пропаганду правильного процесса принятия решений. На командирских курсах, на занятиях со вторыми пилотами, да просто в обычных полётах! Сегодня я вижу результат – вторые пилоты активно участвуют в обсуждении, не «выпадая в осадок», как это было ещё лет восемь назад. Спрашивать мнение второго пилота стало незазорно!

Да, иногда бывают ситуации, в которых у командира просто нет времени собрать все факты, в том числе и мнение второго пилота. В этом случае вся надежда на то, что быстрое, интуитивное решение капитана окажется правильным. Но в подавляющем большинстве полётных ситуаций, будь то решение о заправке, об обходе гроз, об уходе на запасной и тому подобное времени для обсуждения предостаточно, поэтому хороший командир всегда поинтересуется мнением второго пилота. Кроме того, что это помогает ему в принятии решения, это создает открытую рабочую атмосферу, повышает мотивацию второго пилота работать и сообщать своё мнение. Это подает и положительный пример второму пилоту, как будущему командиру. Всё вместе – очень положительно влияет на безопасность полётов.

Не стесняйтесь! Интересуйтесь мнением своего главного помощника в полёте!

Алексей закончил изучать документы.

– Денис, погода везде хорошая. Я предлагаю ничего не менять, заправиться по плану. У нас ко всему есть «экстра» четыреста килограммов, запасные Новосибирск, Кемерово. Предлагаю одиннадцать пятьсот.

«Одиннадцать пятьсот» – это килограммы керосина, которые Алексей предлагает заправить.

Улыбаюсь:

– А почему не одиннадцать четыреста тридцать, как в CFP³⁶? Ты же предлагаешь ничего не менять, а сам меняешь?

Согласно расчёту, точная заправка 11430 кг. Это топливо, которое требуется на весь полёт до Барнаула – руление (210³⁷ кг), набор высоты и полёт на крейсерском эшелоне (сначала эшелон 390, затем 410), снижение и заход на посадку – всё это с учётом ветровой и температурной обстановки на маршруте. Кроме того в расчет входит топливо, потребное для ухода на запасной аэродром (долететь до него и полетать полчаса на высоте 450 метров) и компенсационный запас в три процента. И сверх всего ещё четыреста килограммов «extra fuel» – топлива «на всякий случай», которые соответствуют примерно десяти минутам полёта. Погода по всему маршруту отличная, прогноз замечательный.

– А они смогут заправить так? – удивился Алексей.

«Они» – это заправщики.

– Конечно, – пожимаю плечами. – Им-то какое дело, они всё равно килограммы в литры пересчитывают. А в литрах почти всегда некруглые цифры получаются, независимо от того, что ты им подал. И ведь заправляют же как-то?

– Ну да… – задумавшись, соглашается Алексей. – Окей, значит одиннадцать четыреста тридцать!

На самом деле это не так уж принципиально – 11500 или 11430, но в заправке «строго по плану» есть один юморной плюс: меньше бюрократии. Если ты меняешь топливо, то в бумагах надо указать новое значение, то есть как минимум потратить пасту и время на написание пяти цифр. А если придраться, то ещё и на перерасчёт и обоснование, как требует штурманская служба. В условиях нашего полёта, когда погода «миллион на миллион», нас вполне устраивают и 11500, и 11430, поэтому проще ничего не менять, чтобы не заниматься писаниной в угоду штурманам, которые будут оценивать качество ведения рабочего плана полёта – заняться ведь им, как известно, больше нечем.

– В какую сторону полетишь, Алексей?

– Если это не будет слишком наглым с моей стороны, я бы хотел попроситься в обе.

Молодец! Я буквально расплылся, услышав правильный ответ на свой вопрос! Но…