Ситуация мне категорически не понравилась, я решил лично услышать версию диспетчера, поэтому вызвал его и попросил разъяснить происходящее. Диспетчер объяснил: из того, что он видит на своём экране, следует, что выходить из московской зоны нам предстоит через точку НАМЕР. Поэтому при всём желании он не может разрешить нам следовать на ЛАМТУ в сторону Кирова.

Стало очевидно, что мы летим по одному варианту маршрута, а в систему управления воздушным движением каким-то образом проник другой. И какой из оставшихся – пока что не известно. Я попросил диспетчера зачитать план полёта, который он считает нашим, на что тот признался, что весь план он в системе своей не видит, но однозначно уверен, что после НАМЕР выходом из следующей зоны у нас будет точка СУРУЛ.

Это помогло, но не очень – после точки СУРУЛ нам предстояло лететь ещё четыре часа. А трасс – целый веер! Диспетчер ведёт нас по одному из оставшихся шести вариантов, но вот по какому? Придётся выяснять нам – диспетчер ведь не в курсе нумерации маршрутов в авиакомпании.

Сохраняя на лице покер-фейс, я «положил трубку».

И тут настал бенефис Серёги. Признаться, сам я не очень-то хотел напрягаться и лично искать пути-выходы куда лететь дальше. Имея в кабине второго пилота, которого недавно сочли идеальным, мне было интересно понаблюдать, как он будет выкручиваться из ситуации. И Сергей не подкачал!

На личном планшете у него оказался документ, подготовленный штурманской службой, в котором были указаны все семь возможных маршрутов. Путём нехитрого экспресс-анализа он выяснил, что, следуя через точки СУРУЛ и НАМЕР, из шести оставшихся опций нам подходят две, и они отличаются лишь одной загогулиной в районе Тобольска. Осталось выяснить, по какой именно «загогулине» нам придётся лететь. Выяснение решили оставить на потом, когда долетим до более информированного диспетчера.

Но определиться с тем, как лететь, это ещё не всё. Ведь изначально наш расчёт полёта был построен по северному маршруту, а топливо, эшелоны полёта и прочие важные элементы маршрута нового нам пока неизвестны. Если проблема с топливом нас сегодня не волнует (баки в Москве по расчёту были залиты «под пробки», чтобы меньше керосина заправлять в Чите), то проблема заполнения рабочего плана полёта с обязательной сверкой фактического расхода топлива с плановым с записью на полях, как это ценит штурманская служба, вышла на первый план.

Действительно ценит и даже заставляет пилотов переделывать бумаги после полёта, если что-то заполнено не в соответствии с правилами (или с тем, как они эти правила толкуют).

Где же на высоте 11300 метров в часе полёта от Москвы получить бумажный расчёт нового маршрута, чтобы с любовью к штурманам его заполнить?

Нам повезло: наш борт был оборудован системой ACARS³⁰ и принтером. Это система коммуникации, работающая через специальные наземные радиостанции. Очень удобная! Например, она позволяет общаться с компанией посредством коротких сообщений, а также получать полезную информацию по маршруту и не только (о погоде, например). В России работает не везде, но как раз на нашем новом, центральном, маршруте станций полно и её работа обеспечивается. Однажды мне уже приходилось запрашивать рабочий план полёта через ACARS, когда приземлились на запасном аэродроме.

Осталось лишь достучаться до ответственных лиц и передать им просьбу прислать на борт новый план полёта. Потревожил скучающих наземных коллег в ЦУП, набрав и отправив «эсэмэску»:

«Наш план полёта не совпадает с тем, что у диспетчеров, поэтому мы летим другим маршрутом, не тем, что в расчёте на полёт».

Параллельно с этим попросил Сергея вызвать «Москву-Радио» – это станция, работающая на коротких волнах, с ней у компании заключен договор как раз на такие вот случаи – связывать экипаж с авиакомпанией, если у него возникнет такая потребность.

Серёга до «Москвы-Радио» не докричался, да и моё послание осталось без ответа.

Самолёт мчится на восток…

После неудачной попытки истребовать новый расчёт от авиакомпании мы пролетели довольно долго. Вошли в самарскую зону и смогли (потребовалось несколько попыток), уговорить диспетчера зачитать нам план полёта из его системы, чтобы выяснить, какой же из двух вариантов нам сегодня предстоит исполнить. Этим вариантом оказался маршрут №2.

Обладая информацией о номере маршрута, Сергей предпринял ещё одну попытку послать сообщение в ЦУП, и – бинго! – попытка увенчалась успехом! Мы получили ответ, уточнили суть запроса, и очень скоро шум ветра и гул двигателей разбавило шуршание принтера.

И так хорошо принтер зашуршал, что уже через пару минут Серёга умилялся, глядя на то количество точек, которое ему предстояло красиво оформить на радость штурманской службе.

…Позади уже пять часов, разговоров о жизни, неспешных чаепитий, сканирования приборов в черноте ночи, постепенно начинающей алеть на северо-востоке. Забавная история с изменением маршрута уже забылась, полёт давно вернулся в рутинное русло.

По мере продвижения к Чите за бортом холодало – температура падала, падала и наконец зависла на минус семидесяти трех градусах по Цельсию. А это как раз ограничение по условиям эксплуатации нашего лайнера в полёте на этой высоте. Если упадет ещё ниже, придётся принимать меры, снижаться в более тёплые слои атмосферы.

Получили сводку фактической погоды в Чите… Да она просто замечательная! Ветер 340 градусов, 12 метров в секунду с порывами до 16! Всё так, как я и рассчитывал, когда бессовестно решил забрать полёт в Читу себе.

– Ну прям как я люблю! – не могу не резюмировать своей излюбленной фразой.

Итак, мы планировали выполнить визуальный заход. Мы его выполнили, и более забавного визуального захода мне выполнять ещё не доводилось. Не могу не улыбаться, вспоминая, как мы этот заход с Серёгой выписывали.

До этого случая пальму первенства по забавности визуальных заходов удерживала всё та же Чита, и выросла эта пальма, что характерно, в моём прошлом полёте сюда. Диспетчер тогда решил, что мы летим на Пе-2 – знаменитом пикирующем бомбардировщике времён Великой Отечественной, – и ничтоже сумняшеся подвёл к аэродрому на очень большой высоте. Навстречу нам вылетал Ан-26, но диспетчер очевидно спутал его с МиГ-29, посему дал зелёную дорогу ему, а нас держал высоко – чтобы, не дай бог, ракетой взлетевший самолёт нас не поцарапал.

Для тех, кто не понял мой профессиональный сарказм, поясню: Ан-26 категорически нельзя назвать «ракетой», то есть самолётом с поражающей воображение скороподъёмностью. Делать «запасик на запасик» не было никакой необходимости.

Пришлось мне выписывать совершенно нестандартный крендель, размазывая заход, пятой точкой контролируя дистанцию до аэродрома, оставшегося сзади-слева, рассчитывая рубежи выпуска механизации так, чтобы и снижаться, и не разгоняться при этом, и успеть развернуться до гор. Без ложной скромности тот заход я считаю идеальным при тех вводных, мы выполнили его без нервозности и «героизма». Нарисовав в небе размашистый овал, ни разу при этом не выйдя в горизонтальный полёт, я вывел лайнер на предпосадочную прямую и изящно закончил рейс посадкой.

И вот, похоже, что у доброго диспетчера Читы хорошая память. В это утро он подвёл нас к аэродрому на ещё большей высоте! К моменту, когда полоса начала проплывать с левой стороны, мы шли на высоте тысяча восемьсот метров и лишь тогда получили разрешение снижаться дальше.

Поверьте, для стандартного визуального захода это запредельно много! Стандартная визуальная «коробочка» выполняется на высоте 450 метров, в четыре раза ниже.

Забавно прозвучало и разрешение: «Глобус 117, визуальный заход разрешён, снижайтесь 1250 метров». Простите, но всё же, разрешён заход или надо до 1250 метров снижаться? Я бы не сказал, что подобная команда характерна лишь для Читы – да, такое возможно, если диспетчер разрешает тебе лететь вне схемы, но по какой-то причине ему надо придержать тебя на высоте. Но какой смысл ограничивать высоту, когда небо свободно, а тот борт, из-за которого нас не снижали ниже 1800 метров, только что взлетел и улетел в направлении, значительно отличающемся от восточного? Похоже, что держать прибывающий реактивный лайнер так высоко из-за вылетающего где-то далеко внизу тихоходного самолёта – это местный стиль работы. «Запасик на запасик» в третьей степени.

Да ладно, что это я всё на диспетчера валю? Сам ведь тоже «красавец». В прошлые свои полёты в Читу я не сомневался в том, что диспетчер разрешит визуальный, и поэтому рассчитывал снижение, исходя из этого плана. То есть задумывался о том, чтобы к траверзу посадочного торца полосы быть на высоте примерно 450 метров, максимум 600. Это здорово помогло в предыдущем полёте – мы шли на минимальной скорости, которая позволила быстро ощетиниться механизацией и колёсами и обеспечить приличный градиент снижения, сохраняя поступательную скорость и вертикальную в разумных пределах.

А в этот раз я почему-то уверил себя, что нам светит экскурсия над горами и заход по ИЛС. Поэтому и снижение с эшелона строил лишь немногим ниже профиля, подходящего для последующего длинного захода по ИЛС. Так что когда «Подход» без какой-либо запинки сообщил: «Рассчитывайте визуальный заход», – и разрешил снижение до 1800 метров, мне пришлось приступить к интенсивному снижению, что, конечно же, повлекло за собой разгон приборной скорости. А разгон приборной скорости ведёт за собой невозможность выпуска механизации крыла, ограничение для первых положений закрылков – 250 узлов!

А если бы я решил сначала затормозиться, а потом «ощетиниться», мы пролетели бы значительное расстояние. Уходили бы от профиля всё выше и выше, затем пришлось бы пикировать с большой вертикальной. В общем, как ни кинь, везде клин.

Да, если бы нас не продержали на 1800 метрах так долго, то к траверзу я бы всё же успел догнать нормальный профиль или быть близко к нему… Но, Денис Сергеевич! Надо же предполага-а-ать, что именно тогда, когда тебе надо снижаться, из Читы будет вылетать один тех из четырёх с половиной самолётов, которые по статистике выполняют отсюда рейсы в течение суток!

Это ж закон Бутера Брода!

Хороший пилот должен думать за диспетчера! Он должен мыслить как диспетчер, он должен быть диспетчером! Умение анализировать и выбирать критичные варианты сегодня меня явно подвело.

Неумолимо приближаясь к траверзу торца полосы 29, мы свистели на малом газе, гася скорость с трехсот двадцати узлов до той, которая позволит комфортно (хотя бы так, как в прошлый раз) выполнить «коробочку» с выпущенной механизацией и колесами. Но, увы – 1800 метров оказались слишком высоки, и даже уклонение вправо для «расширения» коробочки не спасло «великого аналитика».

И мы отправились в экскурсию над горами.

Визуальную.

Конечно же, я не рассчитывал далеко отлетать от аэродрома – иначе в чём польза от визуального захода? Тем не менее, уже когда летели над горушками, моя заработавшая наконец чуйка сигнализировала, что надо бы ещё пролететь немного… и ещё чуть-чуть. Скорость постепенно падала, высота тоже, а лайнер наш удалялся от аэропорта всё дальше и дальше.

Рельеф вокруг аэропорта Читы интересен тем, что когда ты летишь визуально и оказываешься несколько выше, чем надо, приходится думать не только о снижении, но и о приближающихся по курсу горушках. Их слишком хорошо видно, чтобы соблазниться бездумным пикированием. Поэтому ты концентрируешь своё внимание на склонах гор (красивых!) и высоте полёта, и лишь во вторую очередь задумываешься о том, насколько далеко ты улетел от полосы.

Вот тут-то было бы неплохо получить инициативную помощь от второго пилота. Серёга – отличный второй пилот! Но после посадки он сказал, что… отлично видел удаление от полосы по дальномеру, и на мой вопрос: «Вотс э фак?», – то есть, «что же ты не подсказал, Серёга?», он ответил… мол, уверен был, что я это удаление вижу.

А я, надо сказать, удивился, что Серёга мог видеть удаление на приборе, так как в моей памяти не отложилось, что схема ИЛС называлась «ILS DME RWY 29», то есть заход по системе ИЛС, совмещённой с дальномером DME. Подумалось: «Точно старею – как такое можно было пропустить на брифинге? В Чите ИЛС совмещена с дальномером???»

Глянул на карту – ан нет, не старею, не называется она так! Нет там слова «DME» в названии, лишь «ILS RWY 29». Но что же тогда видел Серёга? Пригляделся: в маленьком прямоугольнике в центре схемки – там, где указывается позывной и частота, написано «ILS DME», при этом сам DME, дистанции от него – нигде в схеме не фигурируют и в заходе никак не участвуют. Даже точка входа в глиссаду не обозначена дальностью.

Зачем же совмещать ИЛС с DME и не использовать его на схеме?

Мне это неведомо. Видимо это очередное локальное ноу-хау. Шутка юмора.

Будучи увлечённым прокладкой «экскурсионного» маршрута и оценивающим разглядыванием твёрдых гор, я не замечал, что в левом верхнем углу пилотажного дисплея мелькают циферки дальности, которые могли быть хорошим подспорьем для построения захода. Но Серёга-то видел! И скромно молчал, веря в непогрешимость «крутого пилота», сидящего слева. Есть у Сергея недостаток, в котором он признался мне однажды: чрезмерно доверять сильным (по его мнению) командирам.

Доверяй, но проверяй!

В общем, не идеальный ты второй пилот, Сергей! Ты же хотел это услышать?

(Шутка, которую Серёга обязательно поймет, когда прочитает).

Возможно, у читателя сложилось ощущение, что мы, паникуя, сломя голову летели. Если так, то нижайше прошу извинить бездарного писателя в моём лице! Нет, летели мы спокойно, ещё и пошутить успевали над нашей «экскурсией».

Я пропагандирую такое отношение к полёту, при котором «паникуя» и «сломя голову» быть не должно. По молодости лет, будучи по натуре всё же более горячим, чем уравновешенным, я испытывал склонность «разгоняться», то есть торопиться в ситуациях, в которых этого делать не стоило. По мере лётного взросления я прошёл через изменение сознания, отношения к полёту, поведения в усложняющейся обстановке, и сделал выводы:

а) Пока самолёт летит, пока у него есть крылья, хвост, стабилизатор и работает хотя бы один двигатель – это чудесно, нет никакого повода для спешки и, тем более, паники.

б) Даже если оба двигателя встали, но всё остальное в наличии, то самолёт не падает, а летит устойчиво, пусть и со снижением. Паниковать не надо, надо работать – управлять самолётом, пытаться запустить хотя бы один двигатель, искать варианты для вынужденной посадки.