Порыв ветра, задравший нашу скорость до безобразного значения, вдруг отступил, и скорость активно посыпалась к расчётной. Игорь суёт руды вперёд, чтобы предупредить дальнейшее падение, но этого оказалось недостаточно, скорость проскочила нужное значение и бодро побежала дальше. Игорь двигает руды ещё дальше вперёд, это даёт плоды – скорость подвисает…

Самолёт корёжит на невидимых воздушных ухабах. Левой рукой Игорь борется со Стихией, штурвалом удерживая самолёт в рамках нормального положения на глиссаде. Правой управляет рудами. Вдруг скорость снова стремительно полезла вверх к красному сектору! Руды назад!

Начались нелюбимые всеми пилотами «качели».

На главном пилотажном дисплее, на ленте приборной скорости, есть полезная пилоту индикация – тренд скорости, зелёная стрелочка, кончик которой показывает, где будет скорость через десять секунд, если ускорение не изменится. Когда она бодро залезает за ограничение, это, знаете ли, заставляет пилота ёрзать в кресле. Не факт, конечно же, что скорость ограничение через десять секунд превысит, но всё же…

Игорь снова убирает режим, но скорость никак на это не реагирует. Ещё прибирает, уже почти что малый газ. Левой рукой тянет ставший тяжелым штурвал на себя – двигатели, расположенные под центром тяжести самолёта, сейчас создают неслабый пикирующий момент, что тянет самолёт выйти за пределы с таким трудом выдерживаемых рамок.

«Качели» подвисли, скорость тоже…

И внезапно ухает вниз!

Снова руды вперёд, нос самолёта следом идёт вверх, штурвал, для компенсации кабрирующего момента от двигателей – от себя!

– Да что ж такое! – взволнованно выражает своё отношение к происходящему Игорь.

– Зато не так скучно, как обычно! – «подбадриваю» я.

Прошли тысячу футов. Идём по грани, на пределе, впереди самое интересное – посадка. И чем ближе к земле, тем у́же рамки для «качелей».

Мне хотелось бы заметить, что можно, конечно же, наплевать на «качели», на рамки, и, тем не менее, успешно закончить полёт безопасной посадкой. Безопасной в том смысле, что самолёт не разложится… скорее всего. Серьёзно! Пусть скорость прыгает выше и ниже разрешенных расшифровкой нормативов – рамки узкие, но это не означает, что за их пределами летать физически невозможно. Летать возможно. Раз получится, другой, третий, …дцатый, сотый, тысячный. Но в один несчастливый день не тем образом сходятся звёзды и… грубая посадка, выкатывание или даже катастрофа.

И не просто так придумали столь консервативные критерии стабилизированного захода, за соблюдением которых так внимательно следят. История авиации знает много печальных событий, причиной которых стало продолжение захода, ставшего совершенно нестабилизированным. Рамки для того и узкие, чтобы создать «запасик на запасик». Другое дело то, насколько неуклюже чиновники иной раз относятся к тому, что иногда пилоту деваться некуда и приходится (на очень короткое время!) за рамки выходить – иначе не вернуть самолёт на землю! Но это отдельный разговор.

…Итальянская полоса крутится перед нами, соблазняя своей доступностью. Так и подмывает крикнуть «банзай!¹⁶» и, наплевав на критерии стабилизированного захода, по-асовски продолжить заход, выполнить мастерскую посадку и небрежно бросить вполоборота: «Ха! И не такое бывало!»

Бывало, чего уж там. Но в прошлой жизни, «дорамочной».

«Качели» сделали очередной финт, и снова скорость безобразно полезла вверх. Вверх… Ещё чуть вверх… Руды упёрлись в малый газ.

– Unstabilized, GO AROUND!¹⁷

Это звучит мой доклад. Мы явно не стабилизированы.

Давненько я не уходил на второй круг!

Выполняем необходимые действия: Игорь нажимает TO/GA¹⁸, выводит правой рукой руды вперёд, переводит самолёт в набор высоты, я ставлю закрылки в положение 15.

– Положительный набор!

– Шасси убрать!

Убираю шасси. Выдыхаю. Осматриваюсь. Докладываю:

– Верона, Глобус 697, уход на второй

– Глобус 697, набирайте три тысячи футов по схеме, ожидайте векторение.

Снова влезаем в облачность, опять начинаются броски из стороны в сторону. С любопытством разглядываю радар – такая чувствительная болтанка вполне может соседствовать с грозовой деятельностью поблизости, но облачность вокруг совсем не похожа на грозовую. Обычная кучёвка, не более того. Радар рисует зелёные цвета (означает: немного воды в облаках), но с фиолетовыми вкраплениями – этот цвет показывает наличие болтанки. Ну, это мы и сами чувствуем, прыгая в креслах.

«Вышке» не терпится:

– Глобус 697, причина ухода?

– Нестабилизированный заход из-за сдвига ветра в слое между 800 и 500 футами.

Пауза… Снова вопрос:

– Подтвердите, сдвиг ветра на прямой?

– Подтверждаю.

– Понял.

Поворачиваем вправо. Как же болтает!

Не очень приятная ситуация – уход на второй круг, да ещё и во время проверки…

– Игорь, ты как? Может, имеет смысл мне попробовать? Не стесняйся!

Добавляю:

– Это не повлияет на проверку.

У Игоря большой перерыв в полётах и совсем маленький опыт в левом кресле. Это третий его полёт после вынужденного перерыва. Плюс давление обстановки, плюс проверка. Тот ещё антураж! Прекрасно понимаю, насколько ему непросто! Я тоже летаю нечасто, но опыта подобных заходов у меня накопилось предостаточно. Мне проще по определению, да и нет у меня задачи с пассажирами за спиной тренировать заходы, набивая руку пилоту после перерыва.

Правда, я бы предпочёл выполнять подобные заходы из левого кресла, но сегодня я в правом. Хоть в роли инструктора я и меняю кресла очень часто, но к левому привык больше.

Не могу не улыбнуться, вспоминая людей, от авиации далеких, которые поражаются: «Как так – на „Аэрбасах“ джойстик слева! Мальчикам ведь неудобно!» Люди! А как насчет поворочать тяжёлым штурвалом левой рукой?¹⁹

Когда часто пересаживаешься из кресла в кресло, то значимой разницы нет, при условии, конечно же, что ты умеешь видеть приборы и чувствовать поползновения машины и не брезгуешь ручным пилотированием. Я – не брезгую. Но слева мне всё равно комфортнее.

Хоть я и правша.

Мне понравилось, что Игорь не стал геройствовать и принял абсолютно верное решение, наступив, возможно, на горло собственному самолюбию. Передал мне управление.

Так! Топлива у нас в достатке, на несколько заходов хватит. Но я надеюсь, что кружиться всё же не придётся.

Диспетчер отправляет нас курсом, параллельным ВПП. Выныриваем из облачности и… как же здесь красиво! Под нами поля, дороги, речушки. Летим сейчас словно в сгущённом молоке, самолёт сидит в воздухе как влитой! Не шелохнется!

С сожалением произношу:

– Эх, итальянцы! Не в том месте аэродром построили! Жаль, что он сейчас не перед нами.

В полёте очень важно сохранять спокойное и рассудительное отношение к ситуации, пусть даже и усложнившейся. Паника и спешка – худшие помощники вообще, а в воздухе, пропитанном адреналином – тем более. Шутка – хороший способ несколько разбавить напряжение. Бросаю взгляд на коллегу – Игорь сохраняет видимое спокойствие. Молодец! В кабине нормальная рабочая атмосфера, как перед обычным, спокойным заходом.

Диспетчер векторит на пересечение посадочного курса, разрешает заход, самолёт приближаемся к предпосадочной прямой… Вдруг (опять это «вдруг») совершенно внезапно, без какой-либо прелюдии самолёт запрыгал, заскакал. Как будто с ровного шоссе внезапно съехал на бездорожье. Что ж, Денис Сергеевич, твой выход! Назвался груздем…

Допрыгали до точки входа в глиссаду. Снижаемся, закрылки выпущены в посадочном положении. Всё повторяется один в один, как на первом заходе: скорость вверх – руды назад, скорость висит. Скорость вниз – руды вперёд, скорость висит. Скорость вверх…

«Качели»!

– Хм… Интересные ощущения – как будто кто-то самолёт за хвост то придержит, то отпустит, – комментирую происходящее, ворочая штурвалом и рудами, с трудом удерживая лайнер на курсе и глиссаде в установленных рамках по скорости. Если я хочу-таки оказаться на ВПП и не порадовать при этом отдел расшифровки, мне надо приспособиться, спинным мозгом понять поведение самолёта и опережать Стихию на полхода.

Давай же, пятая точка, работай!

Пересекли тысячу футов. Пока что удаётся удерживать самолёт в установленных пределах. Понимая, что Стихия этим вряд ли будет довольна, напряжённо ожидаю появления какой-нибудь каверзы. Ага! Вот и она – мою пятую точку чуть вдавило в кресло, я тут же смещаю руды назад, а штурвал чуть толкаю вперёд… Скорость, удивлённо – ей не дали резко вырасти! – делает пару безуспешных попыток потрепыхаться, и поняв, что сопротивление бесполезно, резко падает в обморок… То есть устремляется вниз.

А вот хрен тебе, а не в обморок!

Бережно подхватываю её левой рукой – увеличением режима, и придерживаю правой – штурвалом. Ещё немного, ещё чуть-чуть… Ну же! Потерпи, родная! Полоса всё ближе и ближе, и я теперь точно знаю, что никуда ты от меня не денешься, Джульетта!

Сели!

Приветствую тебя, аэропорт имени Валерио Катулло! Здравствуй, Верона, город Монтекки и Капулетти²⁰!

Напряжение резко отпустило, ухабы и качели позади, в прошлом. Улыбаясь и шутя, рулим на стоянку. Диспетчер допытывается: был или нет у нас сдвиг ветра на этот раз? Отвечаю, что ветер порывистый, но в этот раз ничего особенного. Приукрасил пьесу, так сказать.

Зарулили. Выключились. Прочитали чек-лист. Этот полёт завершён.

М-да… Если бы мой первый прилёт в Верону состоялся при такой погоде – захотел бы я приехать сюда в отпуск? Как хорошо, что пару лет назад знакомство состоялось в великолепную погоду, я был настолько впечатлён видами Альп и озера Гарда, что в прошлом июне провёл здесь две недели.

Дождался, пока пассажиры выйдут, накинул жёлтую жилетку и пошёл прогуляться – подышать, размяться. После таких посадок всегда хочется пройтись, чтобы накопившийся в ногах адреналиновый зуд разошёлся, да и настроиться на дальнейшую работу неспешная прогулка позволяет. Нам же ещё обратно лететь.

Крыло самолёта ожидаемо покрыто слоем топливного обледенения. Пока мы летали на эшелоне, температура топлива опустилась значительно ниже ноля. Несмотря на то, что мы полетали некоторое, даже излишнее, время в относительно тёплом итальянском небе, керосин не успел отогреться. Поверхность крыла благодаря находящемуся в нём топливу остыла, на ней осела влажность, которой в этот день в воздухе Вероны было предостаточно. А так как крыло очень холодное, то влага мигом замерзла. Значит перед вылетом будем обливаться – обрабатывать самолёт специальной жидкостью, удалять накопившийся лёд.

Топливный лёд на верхней поверхности крыла

Возвращаюсь в кабину, говорю:

– Мало покружились. Топливо холодное, его много, теперь крылья во льду. Пара заходиков ещё, и было бы в самый раз!

В отличие от прошлого моего визита в Верону, сегодня итальянцы не стали допытывать вопросами: чего, мол, при плюсовой температуре обливаетесь? Полили без разговоров. А пока нас поливают, слушаем эфир. Диспетчер каждому заходящему самолёту сообщает о возможном сдвиге ветра и после посадки спрашивает, был или не был?

А вот об обратном полёте и вспомнить нечего, такой же скучный, как и обычно. Игорь отработал замечательно и получил допуск к самостоятельной работе в новой для него авиакомпании. Так как я забрал посадку у Игоря, то вернул ему долг посадкой в Москве.