Молнией меня пронзила мысль, что я вот-вот переступлю черту, отделяющую меня – школьника, курсанта, «немного пилота Ан-2», студента, официанта, охранника, кладовщика, – от новой жизни. В голове отчётливо пронеслись образы из будущего в том виде, в котором я представлял работу на большом реактивном самолёте: разъезды, гостиницы, новые города, новые аэропорты…

Бог свидетель – мысли о новых странах меня не посетили. Даже о полётах в ближайшую заграницу тогда я попросту не думал.

Я в авиации!

Я – в авиации???

Комок к горлу подступил. Проникновение моментом было абсолютным!

– Здравствуй, Большая Авиация! – вслух сказал я и переступил порог видавшего виды тесного номера.

Снял верхнюю одежду. Разобрал нехитро собранную сумку. Переоделся. Спать в такой важный вечер совершенно не хотелось, я вышел из номера, пошёл в холл. Уселся на потёртое кресло.

Напротив что-то бормочет китайский телевизор, а я сижу и прислушиваюсь к ощущениям.

«Я… всё же пилот? Пи-лот? Я? Это точно со мной?»

Признаться честно, ещё несколько лет после этого дня, даже когда всё быстро-быстро завертелось и полезло вверх по нарастающей, мне не верилось, что моя жизнь мне не снится. Что я на самом деле работаю пилотом. Что шесть лет учёбы прошли не зря. Что принятое в мутном девяносто шестом году решение – мне, золотому медалисту и в целом домашнему мальчику, поступать в Бугуруслан, отвергнуть предложение о белорубашечной штурманской работе – всё это было правильным! Пройти через испытания бугурусланского лётного училища, в котором после первой же субботы и состоявшегося знакомства со старшекурсниками человек десять курсантов моего первого курса написали заявления на отчисление по собственному желанию…

За шесть лет учебы и – особенно! – в течение девяти месяцев по окончании Академии меня не раз посещала мучительно болезненная мысль: «Жизнь тянется, а где результат???»

И вот я сижу в гостинице аэропорта Емельянова города Красноярска, смотрю телевизор. Рядом со мной в соседнем кресле посапывает, свесив голову на грудь, дядька неопределённых лет, одетый в синий спортивный костюм, на которого я нет-нет, да поглядываю: «Настоящий пилот, поди? Быть может, мой будущий коллега?»

За спиной раздаётся нарастающий бодрый перестук каблучков и громкий рокот колёсиков от сумок, волокущихся по полу.

– Мальчики, привет! – почти над ухом звучит бодрый голос производительницы шума. Вздрогнув от неожиданности, поднимаю голову…

Мать моя женщина!

Мимо нас спортивным шагом промчались «пулковские» стюардессы и, затихая, удалились в темноту коридора, оставив за собой лёгкий аромат парфюма. Судя по возрасту, летать они начали лишь немногим позже моего отца. Но как же бодро «аэробабушки» держались после длительного перелёта!

– Добрый вечер, – только и успел сказать вслед. Подумал: «Интересно, в СиАТе стюардессы такого же возраста?.. Ну здравствуй, больша-а-я авиация!»

Нет, в СиАТе бортпроводники как раз-таки уверенно понижали средний возраст в профессии. Очень скоро я узнал, что нашу авиакомпанию на фоне большинства прочих можно было назвать комсомольской – не только стюардессы и стюарды были в массе своей молодыми (то есть моложе тридцати, а то и двадцати пяти лет), но и я не был единственным «пацаном» среди пилотов.

Правда, на Ту-154 я всё-таки был единственным. Да и было-то на нём в «Сибавиатрансе» всего два вторых пилота. За старожила был Дима Гришанин, «матёрый» (в сравнении со мной) тридцатилетний пилот, который имел некоторый опыт полётов на Як-40 и четыреста (!) часов на Ту-154 за плечами. И был я – ещё худенький юноша двадцати трёх лет от роду с околонулевым опытом. В июне мне исполнялось двадцать четыре, но разницы большой это не делало. Конечно же появление на единственном Ту-154 «пацана» одновременно с «родителем» не могло не приковывать взгляды.

Но в тот апрельский красноярский вечер, провожая взглядом стучащих каблучками ветеранов гражданской авиации, сумевших уцелеть в горниле девяностых, я ещё не знал о том, что иные пилоты куда хуже бабок на базаре. Тем не менее узнать об этом мне предстояло довольно скоро, и на протяжении многих лет я периодически слышу или читаю (и всё время от незнакомых мне людей), что, дескать, все успехи «этого выскочки» в том, что «папа у него – больша-а-я шишка!»

Отец мой ушёл на пенсию в 2008-м, закончив карьеру рядовым командиром Ту-154 в новосибирской «Сибири», а до этого год пролетал во «Владивостокавиа». Но даже из Владивостока он (судя по тому, что обо мне писали) умудрялся управлять кадровой политикой «Сибири», указав Виталию Юрьевичу Комракову (моему комэске в Москве) что надо бы ввести сыночка в КВС. А потом, значит, и в «Глобусе» служил серым кардиналом, приказав направить Дениса на повышение: сделать замкомэской, старшим пилотом-инструктором лётного отряда, заместителем лётного директора… Последнее он, получается, уже будучи шесть лет на пенсии, указывал непосредственно директорам «Сибири» и «Глобуса».

А ещё через несколько лет он приказал арабам из Oman Air сделать меня инструктором.

Но об этих удивительных качествах моего любимого отца мне лишь предстояло узнать. Весной 2003 года я ещё был весьма наивно убеждён, что все пилоты имеют светлый взор, ясный разум и честны как пионеры во время клятвы. Я был воспитан советскими фильмами «Экипаж», «Размах крыльев», «Неподсуден», в Барнауле остался зачитанный-перечитанный томик Марка Лазаревича Галлая – его книги «Через невидимые барьеры» и «Испытано в небе» и по сей день являются моими любимыми. А недостижимый стиль писателя Галлая, образ его, как пилота – это то, с чего я стараюсь брать пример. Примером же идеального лётного коллектива, дружбу и работу которого я видел собственными глазами, служит экипаж моего отца – несколько лет пролетали вместе на Ту-154 КВС Сергей Окань, второй пилот Сергей Иванов, штурман Николай Радыгин и бортинженер Геннадий Попов.

Экипаж, слева направо: ВП Сергей Иванов, КВС Сергей Окань, бортинженер Геннадий Попов, штурман Николай Радыгин

На следующий день я прошёл подготовку к полётам в весенне-летнем периоде. Нас, внушительную толпу, собрали в большом зале какого-то местного культурного заведения. По очереди выступили важные лица, зачитали информацию, прошлись поперёк конспектов. Там же я познакомился со своими будущими командирами: Николаем Петровичем Лаптевым и Валерием Анатольевичем Ивановым. Смущался, но старался держаться геройски.

Затем вернулся в Барнаул ждать вызова на полёты.

Вдруг выяснилось, что сроки моего переучивания на Ту-154 прошли, и меня в срочном порядке записали на аэродромную тренировку, которую совместили с облётом нашего единственного Ту-154… точнее, облёт совместили с тренировкой. И снова Ан-24, снова Барнаул—Красноярск— гостиница «Емельяново». Две ночи в гостинице, и снова домой в Барнаул. Ждать «свистка».

«Свисток» раздался в мае.

Ранним утром 10 мая 2003 года я выехал из Барнаула в Новосибирск на междугороднем автобусе. Ставшие за годы учёбы привычными пять часов тряски с двумя остановками, затем ещё час на маршрутке – и я наконец добрался до привокзальной площади аэропорта Толмачёво.

Семь лет назад я, семнадцатилетний барнаульский мальчишка, именно здесь вступил на дорогу, ведущую в Небо. Семь лет я учился не столько лётному искусству, сколько жизни, в том числе выживанию, и вот, мне предстоит открыть для себя новый путь. Я стою, прислонившись к железным прутьям забора у левого крыла аэровокзала, и с волнением ожидаю прибытие Ту-134 авиакомпании «Сибавиатранс», который должен взять меня на борт и доставить в далёкий северный город, о котором я столько успел уже услышать… Правда, в основном жуткого.

И сколько раз я после этого дня прилетал в Толмачёво – как пилот, как пассажир, – столько раз независимо от желания в моей памяти возникали воспоминания: разговор со строгим дядькой со шрамом на голове и забор из железных прутьев, прислонившись к которому, я смотрел на сердито свиристевшего двигателями «туполёнка», рулившего на стоянку, белого с красными полосками вдоль фюзеляжа и слегка наклонной надписью «Сибавиатранс».

Этот Ту-134 увёз меня в Норильск.

Через два с половиной часа, продемонстрировав наивысшее лётное мастерство, командир экипажа Виктор Свиридов мягко приземлил уютный лайнер на всё ещё мёрзлую взлётно-посадочную полосу аэропорта Алыкель. Через некоторое время от второго пилота этого рейса я узнал, что переданный боковой ветер строго соответствовал ограничению «туполёнка». А уж каким он по факту был… Не знаю, но полосу из своего окна по правому борту пассажирского салона я видел отчётливо вплоть до приземления.

Ту-154 с бортовым номером 85395

На трапе меня перехватил отец и сопроводил в стоящий неподалёку Ту-154, такой же белый с красными полосками и надписью «Сибавиатранс» с бортовым номером 85395. И уже буквально через полтора часа наш самолёт взмыл в небо, правда в нём я сидел на приставном кресле проверяющего – на месте второго пилота находился Дима Гришанин. А вот на обратном рейсе на это место посадили уже меня, и, чтобы жизнь свежеиспечённому пилоту «большого реактивного» мёдом не показалась, синоптики установили в Норильске погоду строго по минимуму: 70 метров нижний край облачности и 900 метров видимости в снежной метели.

Пользы от меня в этом полёте не было никакой, но многолетний опыт остального экипажа – это всё же опыт. Справились втроём! А для меня этот полёт стал не просто первым полётом за штурвалом Ту-154 (мне дали подержаться за «рога» на взлёте!) с пассажирами, но и первым уроком лётного мастерства в действительно непростых погодных условиях – ведь автоматической посадки на Ту-154 отродясь не было.

Облачность, мгла, клубы влаги. Вдруг – яркие огни! И почти сразу посадка. Шум реверса, торможение.

Вот таким запомнился мне первый опыт посадки в плохую для полётов погоду. Я мало что понял, но держался, как пошутил штурман, молодцом.

Но что я понял хорошо – учёба моя только-только начинается, а те семь лет, что прошли с момента, когда я переступил порог лётного училища – то было время на подготовку к получению шанса начать учиться по настоящему. Спасибо Судьбе, шанс я получил, и вот теперь надо доказать, что был достоин.

И как же приятно было через месяц после описанных выше событий впервые прилететь в Новосибирск за штурвалом Ту-154, пилотом которого я документально уже стал, но всё ещё в это не верил! Не верил, впрочем, ещё долго. Как мне кажется, окончательно я убедился в том, что стал пилотом, лишь выполнив ответственное задание – в качестве КВС перегнал израненный Боинг-737-500 в Сингапур на ремонт в декабре 2007 года⁷.

Толмачёво – простой аэропорт с точки зрения полётов, но для меня он – особенный!