Абакумов попросил у Сталина санкцию на арест главкома ВВС А.А.Новикова, наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина, главного инженера ВВС А.К.Репина, члена военного совета ВВС Н.С. Шиманова, начальника главного управления заказов ВВС Н.П.Селезнева и начальников отделов управления кадров ЦК ВКП (б) А.В. Будникова и Г.М. Григоряна, курировавших авиапром.

Мотивировалось это тем, что на протяжении войны руководители авиапрома выпускали бракованную и конструктивно недоработанную продукцию и по сговору с командованием ВВС при молчаливом согласии курировавших поставки техники в ВВС работников ЦК партии протаскивали на вооружение Красной Армии бракованные самолеты. В результате в период с ноября 1942 года по февраль 1946 года в частях и учебных заведениях ВВС из-за недоброкачественной материальной части произошло свыше 45 тыс. невыходов самолетов на боевые задания, 756 аварий и 305 катастроф.

Однако Сталин не торопился выводить в расход руководство авиапрома и главкома ВВС. Ведь войну советская авиация все-таки выиграла, используя преимущественно те самолеты, которые поставлял наркомат авиационной промышленности. С другой стороны, начиналась «холодная война», в которой главным потенциальным противником становились США. А американская авиация обладала весьма значительным качественным, равно как и количественным превосходством над советской авиацией. В этих условиях особенно важным становилось повышение качества советской авиатехники. Сталин потребовал от Абакумова перепроверить собранные данные и выяснить масштабы злоупотреблений в авиапроме.

16 марта 1946 года была создана Государственная комиссия по ВВС во главе с заместителем министра Вооруженных Сил и членом Политбюро Н. А. Булганиным. В состав комиссии вошли секретарь ЦК ВКП(б) Г. М. Маленков, начальник Генштаба маршал А. В. Василевский, Главком Сухопутных войск маршал Г. К. Жуков, а также три маршала авиации – С. И. Руденко, К. А. Вершинин и А. Е. Голованов.

Комиссия первоначально проверяла показания, данные бывшим командующим 12-й Воздушной армией маршалом авиации С. А. Худяковым (настоящее имя – Арменак Ханферянц), арестованным еще в декабре 1945 года. Его обвиняли в шпионской связи с англичанами, в службе в дашнакском отряде в 1918 году и участии в расстреле 26 бакинских комиссаров, в проживании по фальшивым документам и в злоупотреблении служебным положением, выразившимся в незаконном присвоении трофейных ценностей в Германии и Маньчжурии… Примечательно, что ордер на арест маршала оформили лишь в марте 1946 года, а обвинение в измене Родине и злоупотреблении служебным положением предъявили 22 августа того же года. Арестован же он был в Чите еще 14 декабря 1945 года.

От Худякова были, среди прочих, взяты показания против Новикова. Худяков охотно показал, что командование ВВС принимало от наркомата авиапромышленности дефектные самолеты и моторы. Самому Сергею Александровичу это преступление все равно не инкриминировалось, и он надеялся, что помощь следствию ему зачтется. Тем не менее расстрела избежать Худякову не удалось. Его казнили 18 апреля 1950 года, а реабилитировали в августе 1954 года. Возможно, Сталин хотел использовать дело Худякова-Ханферянца против Анастаса Микояна, который также был одним из руководителей Бакинской коммуны в 1918 году, но счастливо избежал расстрела. При желании можно было бы пристегнуть и Берию, который тогда служил секретарем Бакинского Совета. Однако Берию в тот момент Сталин убирать явно не собирался. Да и с Микояном решил погодить. Так что Худякова судили и расстреляли в одиночку.

Но вернемся к делу авиаторов. В марте – апреле 1946-го были арестованы Шахурин, Репин, Селезнев, Шиманов, Будников и Григорян. В ночь с 22 на 23 апреля арестовали маршала Новикова.

В ходе следствия было установлено, что нарком Шахурин и другие работники наркомата в погоне за плановыми показателями, стремясь к перевыполнению плана, запускали в серийное производство самолеты и моторы, имевшие серьезные конструктивные недоделки.

По вине Шахурина запускались в серию самолеты и моторы, не прошедшие государственных и войсковых испытаний.

По негласной договоренности с Шахуриным главнокомандующий ВВС главный маршал авиации Новиков, стремясь быстрее пополнить потери боевой техники, принимал на вооружение бракованную технику.

По делу авиаторов были арестованы: народный комиссар авиационной промышленности генерал-полковник инженерно-авиационной службы Шахурин, командующий ВВС Красной Армии главный маршал авиации Новиков, заместитель командующего ВВС, главный инженер ВВС и начальник научно-испытательного института ВВС генерал-полковник инженерно-авиационной службы Репин, член Военного Совета ВВС генерал-полковник Шиманов, начальник Главного Управления заказов ВВС генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы Селезнев, начальники отделов Управления кадров ЦК ВКП(б) Будников и Григорян. Последние по линии партийных органов непосредственно контролировали производство авиатехники.

В ходе следствия все обвиняемые дали признательные показания.

Нарком Шахурин, в частности, заявил: «Я признаю, что антигосударственная практика поставок Военно-Воздушным Силам дефектных самолетов и моторов действительно существовала. Она приводила к тому, что в серийное производство запускались самолеты и моторы с серьезными конструкторскими недоделками, которые при массовом выпуске продукции устранить не удавалось, вследствие чего процент поставок ВВС дефектной материальной части увеличивался».

Маршал Новиков сообщил следствию: «Между мной и Шахуриным существовала семейственность и круговая порука. Шахурин неоднократно сговаривался со мной о том, чтобы я принимал от него бракованные самолеты и моторы, и эти просьбы Шахурина я в большинстве случаев удовлетворял».

Репин тоже покаялся: «Я не только не вел должной борьбы за высокое качество поставляемой Народным Комиссариатом авиационной промышленности самолетов и моторов, но в силу существовавшей в руководстве Военно-Воздушных Сил и Народном Комиссариате авиационной промышленности круговой поруки, семейственности и моих близких отношений с Шахуриным способствовал последнему протаскивать на вооружение ВВС бракованную авиационную технику».

Селезнев показал: «В практике совместной работы между руководством Военно-Воздушных Сил и Народным Комиссариатом авиационной промышленности создалась атмосфера круговой поруки. Именно в этих условиях родилась антигосударственная практика, при которой Шахурин выпускал недостаточно качественные самолеты, а руководители ВВС в лице Новикова, Шиманова и особенно Репина и меня протаскивали бракованную продукцию авиационной промышленности на вооружение ВВС».

Следствием было установлено, в частности, что был принят на вооружение трижды не выдержавший государственные испытания истребитель «Як-9у» с мотором «ВК-107а». Шахурин счел, что будет достаточно заводского испытания опытного образца. При этом нарком отрапортовал правительству, что самолет «Як-9у» успешно выдержал испытания и показал скорость 680 км в час, тогда как на самом деле первые 16 самолетов, выпущенных заводом № 61, оказались совершенно непригодными к боевому использованию. До заявленной же скорости в 660 км/час самолет далеко не дотягивал.

В дальнейшем выяснилось, что у самолета «Як-9у» крылу не хватало прочности, что неизбежно влекло к авариям и катастрофам. Самолет не имел пылефильтров, что приводило к преждевременному износу и выходу мотора из строя. Машина не была оснащена радиомачтой, из-за чего почти вдвое уменьшался радиус действия связи. Кроме того, плохо вентилировалась кабина летчика, что приводило к повышению в ней температуры до 45 градусов, что затрудняло работу экипажа.

В 1944 году Шиманов и Селезнев выезжали на завод № 301, где военпредом было забраковано около 100 самолетов «Як-9у», и распорядились продолжать приемку самолетов, несмотря на ряд недоделок. В воинские части было направлено около 4000 бракованных самолетов. На 2267 самолетах «Як-9у», поступивших в ВВС, из-за конструктивных и производственных недоделок пришлось вообще запретить полеты. Допрошенный в качестве свидетеля начальник отдела технической эксплуатации 2-й воздушной армии инженер-подполковник Н.Б. Гребенников показал: «За период с апреля 1945 г. по март месяц с.г. включительно в частях 2-й воздушной армии эксплуатировались 113 самолетов «Як-9у» с мотором «ВК-107а». При эксплуатации из-за конструктивных недоработок и производственных дефектов имели по самолету – 179 случаев дефектов и отказов, из которых 170 случаев привели к невыходу в полет и 2 случая к поломке самолетов, по мотору – 31 случай дефектов и отказов, которые привели к двум авариям самолетов, преждевременной съемке 21 мотора, 8 невыходам в полет».

Шахурину также инкриминировалось то, что в 1943 году он запустил в серийное производство с крупными недоделками самолет «Як-3» с мотором «ВК-105 ПФ», не проходившим войсковых испытаний и не испытывавшимся на прочность, вследствие чего происходили аварии и катастрофы с человеческими жертвами.

Инженер-подполковник Жуков, начальник отдела эксплуатации и войскового ремонта 16-й воздушной армии, показал: «Крупными дефектами конструктивно-производственного порядка на самолетах «Як-3» явилось отставание верхней обшивки крыла. Подобные дефекты имели место на 40 % самолетов, имевшихся на вооружении в частях. Наличие таких дефектов у самолетов приводило к вскрытию обшивки в воздухе и неизбежно, в таких случаях, к аварии, поломкам, вынужденным посадкам и в ряде случаев катастрофам».

То же самое показали и другие свидетели. В 1945 году полеты на самолетах «Як-3» были запрещены.

Тем не менее, в конце 1945 года Шахурин обратился к Новикову с предложением принять на вооружение ВВС изготовленные авиационным заводом № 31 100 дефектных самолетов «Як-3» с мотором «ВК-107». Новиков решил, что принимать 100 заведомо бракованных самолетов – это уже слишком. В результате нарком и главнокомандующий сошлись на 40 самолетах, причем 28 этих дефектных машин успело поступить в авиационные части.

Не лучше обстояло дело и с другими типами самолетов. Так, на самолетах «Ил-2» в 1942–1943 годах была выявлена непрочность обшивки крыльев из-за нарушения авиационной промышленностью технологии процесса производства. Кроме того, была обнаружена недостаточная прочность стыковых узлов крыльев самолета, в результате чего при эксплуатации самолетов «Ил-2» были случаи, когда в воздухе у самолетов отваливались крылья и происходили катастрофы, сопровождавшиеся гибелью экипажей. Заместитель главного инженера 15-й воздушной армии, инженер-подполковник Бодров показал на следствии: «Июнь – июль 1943 г. – в период подготовки нашего наступления, имел место массовый выход шасси самолетов «Ил-2» по причине течи гидросмеси из амортизационных стоек и трещин в стыковых гребенках. Для устранения этих дефектов были вызваны бригады с материалами и самолеты отремонтированы. Если бы вовремя это не было бы вскрыто и устранено, то в период нашего наступления армия оказалась бы, по существу, без штурмовой авиации».

Другой свидетель – начальник 7-го отдела Управления формирований и боевой подготовки ВВС полковник Мельников показал: «Самолет-штурмовик «Ил-2» поступил на вооружение в 1941 году. За время его эксплуатации только в строевых частях произошло 485 катастроф и аварий. И на этом типе самолета аварийность из-за конструктивно-производственных дефектов из года в год возрастала. Если в 1941 г. было 8 случаев катастроф и аварий, то в 1942 г. – 74 случая, в 1943 г. – 147 случаев, в 1944 г. – 133 случая и в 1945 г. – 123 случая». Следует учесть, что в 1945 году война продолжалась только четыре с половиной месяца, так что фактически частота катастроф по сравнению с 1944 годом увеличилась более чем вдвое.

Не лучше была ситуация и с истребителем «Як-3». У 40 процентов этих самолетов, поступивших в ВВС, произошли аварии из-за задиров верхней обшивки крыла на больших скоростях.

10 и 11 мая 1946 г. Военная Коллегия Верховного Суда СССР в составе председательствующего, председателя Военной Коллегии Верховного Суда, генерал-полковника юстиции Ульриха и членов: генерал-майора юстиции Дмитриева и полковника юстиции Сольдина, при секретарях – подполковнике юстиции Почиталине и майоре юстиции Мазур в закрытом судебном заседании рассмотрела дело по обвинению Шахурина, Репина, Селезнева, Новикова, Шиманова, Будникова, Григоряна.

На суде подсудимые полностью признали свою вину. Выступая в ходе судебного заседания, Шахурин говорил: «Показания в ходе предварительного следствия я полностью подтверждаю. Я совершил приписываемые мне преступления в погоне за выполнением плана и графика, в погоне за количественными данными. Имея сигналы с фронтов Отечественной войны о дефектности наших самолетов, я не ставил в известность председателя Государственного Комитета Обороны и в этом самое мое тяжкое преступление. Я признаю, что 800 самолетов оказались совершенно негодными».

Ему вторил Репин: «Фронт требовал самолеты, и дефекты устранялись на месте. А там в результате гибли летчики».

А Шиманов уточнил: «Бракованных самолетов за время войны было принято около пяти тысяч. Шахурин создавал видимость, что авиационная промышленность выполняет производственную программу, и получал за это награды. Вместо того, чтобы доложить народному комиссару обороны, что самолеты разваливаются в воздухе, мы сидели на совещаниях и писали графики устранения дефектов на самолетах. Новиков и Репин преследовали лиц, которые сигнализировали о том, что в армию поступают негодные самолеты. Так, например, пострадал полковник Кац».