Астрономические 1,5 триллиона рублей, израсходованных на Олимпиаду, осваивали в основном приближенные к Путину бизнесмены и компании.
Власти пытаются навязать миф, что строительство олимпийских объектов осуществляется за счет частных инвестиций. Это абсолютно не так. Львиная доля строительства велась либо за счет бюджета, либо за счет госкорпораций, либо за счет акционерных обществ, находящихся в собственности или под контролем государства. Крупных частных инвесторов всего двое: бизнесмены Олег Дерипаска и Владимир Потанин.
В отношении частных инвестиций действовало правило, согласно которому 70 % вложений покрывалось за счет кредитов Внешэкономбанка (государственной корпорации!), а 30 % должны были составить частные вложения. Однако уже в конце 2012 года власти де факто признали, что практически все без исключения объекты Олимпиады убыточны и никогда не окупятся. «Инвесторы стали более критично смотреть на рыночные риски реализации проектов. Возник вопрос по окупаемости», – осторожно выразились во Внешэкономбанке. И увеличили долю кредитов ВЭБа до 90 %.
Таким образом, если провести необходимые расчеты, выходит, что общий объем государственных капиталовложений в программу подготовки Игр составляет 96 %! Олимпиада строится за наш с вами счет.
Самым крупным инвестором в строительство олимпийских объектов является госкорпорация «Олимпстрой». Она освоила до 303,9 млрд. рублей бюджетных денег. При этом изначально речь шла о 143 млрд, но в 2011 году правительство неожиданно увеличило размер взноса в «Олимпстрой» для реализации программы по подготовке к Олимпиаде более чем в два раза. В пояснительной записке Минрегион тогда даже не сочло нужным объяснить, зачем потребовался рост расходов, но зато указало, что федеральным бюджетом эти затраты уже предусмотрены. Таким образом, на «Олимпстрой» приходится 20 % бюджета Олимпиады.
В «Олимпстрое» с момента его создания в 2007 году сменились аж 4 руководителя: Семен Вайншток, Виктор Колодяжный, Таймураз Боллоев, Сергей Гапликов. Каждая кадровая перестановка в руководстве «Олимпстроя» сопровождалась возбуждением уголовных дел по фактам мошенничества, коррупции и превышения должностных полномочий (только после отставки Боллоева в 2010 году было возбуждено 27 уголовных дел). Однако ни одно из них до суда доведено не было.
И хотя еще в 2007 году было объявлено, что за олимпийским строительством будет установлен парламентский контроль, «Олимпстрой» никогда не входил в перечень компаний, которые должны отчитываться о своей деятельности Госдуме. Попытка депутатов-коммунистов изменить это в 2011 году успехом не увенчалась, несмотря на то, что инициативу поддержали три фракции. Депутаты от «Единой России» дружно проголосовали против. И теперь уже понятно почему.
На втором месте по освоению бюджетных средств – компании, аффилированные к структурам братьев Ротенбергов, Аркадия и Бориса, друзей детства Владимира Путина.
Они строили газопровод, дороги, аэропорт, Адлерскую ТЭС, грузовой и морской порт и другие инфраструктурные объекты. Общий объем бюджетных средств и средств «Газпрома», который получили их компании, составил порядка 229 млрд. рублей – 15 % всего бюджета Олимпиады. То есть каждый седьмой олимпийский рубль освоен Ротенбергами.
И, наконец, последняя компания в тройке лидеров – ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). На 100 % государственная компания. Глава – друг Путина по кооперативу «Озеро» Владимир Якунин. РЖД отвечало за строительство: автомобильных и железных дорог (в том числе за самый дорогой объект Олимпиады – дорогу Адлер – Красная Поляна – стоимостью более 260 млрд. рублей), реконструкцию участка железной дороги Туапсе – Адлер, строительство и модернизацию вокзалов (в Адлере, Дагомысе, Мацесте, Хосте, Сочи), создание грузовых дворов. Всего, по данным годовых отчетов компании, порядка 300 млрд. рублей, то есть около 20 % олимпийских средств, – из бюджета и за счет повышения железнодорожного тарифа. Только в 2008 году Олимпийское повышение тарифа составило 1 % на все виды перевозок по стране.
Остальные крупные участники олимпийской стройки освоили от 4 % до 10 % выделенных бюджетом средств. «Газпром», который возглавляет друг и подчиненный Путина Алексей Миллер, был занят в четырех объектах общей стоимостью 160 млрд. рублей. За эти деньги строятся тот самый газопровод Джубга – Сочи, подряд на который получил Ротенберг, Адлерская ТЭС (строил опять же Ротенберг), горно-туристический центр и лыжно-биатлонный комплекс «Лаура» с деревней.
Администрация Краснодарского края, которую возглавляет скандально известный по Кущевке и Крымску губернатор Александр Ткачев, в общей сложности потратил на объекты к Олимпиаде, как следует из общей сметы расходов, более 109 млрд. рублей. Речь идет об инвестициях в инфраструктуру города Сочи, в том числе строительство дорог, коммунального хозяйства и жилья.
Олимпийский бюджет «Кубаньэнерго» и Федеральной сетевой компания (ФСК), по подсчетам аналитиков, – как минимум, 50 млрд. рублей. Деньги тратились на развитие сетевого хозяйства, в том числе на модернизацию высоковольтных линий передач для переброски энергии в район Сочи на период проведения игр. И, наконец, Сбербанк. Председатель правления – Герман Греф, давний, со времен Петербурга, соратник Путина. Строил комплекс трамплинов и спортивно-туристический курорт «Горная Карусель», центром которого стала «Горки Город» с олимпийской медиадеревней. Общий объем капиталовложений в эти проекты, по данным газеты «Ведомости», за время реализации вырос с 16 до 75–80 млрд. рублей.
В качестве частных инвесторов Олимпиады выступали «Интеррос» Владимира Потанина и дочерние структуры «Базэла» Олега Дерипаски. Потанин вложил 68,6 млрд. рублей в строительство горнолыжного курорта «Роза Хутор». Из них 55,7 млрд. рублей – это кредит Внешэкономбанка.
Олег Дерипаска планировал потратить порядка 45 млрд. рублей. Объекты – Олимпийская деревня в Имеретинской низменности, грузовой порт, сочинский аэропорт. Компании Дерипаски также участвовали в строительстве дублера Курортного проспекта. И получили от Внешэкономбанка кредитную линию на 22 млрд. рублей.
Поскольку практически все объекты Олимпиады убыточные, частные инвесторы оказались фактически жертвами олимпийской аферы. Кроме вышеперечисленных основных заказчиков и подрядчиков Олимпиады, в подготовке Сочи к играм принимали участие ИнтерРАО (модернизация Сочинской ТЭС), Алроса, Управление делами президента и другие государственные компании и структуры. На них приходится около 13–15 % олимпийского бюджета.
Астрономические заработки семьи Ротенбергов, друзей детства Путина, объясняются либо передачей подрядов без конкурса, либо отсутствием должной конкуренции в ходе тендеров. Как уже говорилось, они получили 21 подряд на олимпийские стройки, стоимостью 229 млрд. рублей, или порядка $7 млрд. Это больше, чем расходы на всю Олимпиаду в Ванкувере ($6 млрд).
Проанализируем отдельные объекты Ротенбергов.
В 2009 году их компания «Стройгазмонтаж» получила от «Газпрома» без конкурса подряд на строительство газопровода Джубга – Сочи стоимостью 32,6 млрд. рублей. Однако годом ранее госкорпорация анонсировала строительство этого объекта за 8—10 млрд. рублей. Для Ротенбергов цена выросла почти в четыре раза. То есть ровно в такое количество раз, во сколько вырос в целом бюджет Олимпиады. Теперь параметры газопровода: диаметр 530 мм, длина 177 км, затраты на 1 км – 4,6 млн. евро. Большая часть газопровода прошла по дну Черного моря. Поэтому для сравнения естественно взять газопровод «Северный поток», который проложен по дну Балтийского моря. В его строительстве тоже принимал участие «Стройгазмонтаж». Две ветки длиной 1224 км каждая, стоимость – 8,8 млрд. евро, то есть затраты на 1 км одной ветки – 3,6 млн. евро. При этом мощность «олимпийского» газопровода в семь раз меньше мощности одной нитки «Северного потока». Превышение цены «Северного потока» над среднеевропейской вызвало волну возмущения в российской и западной прессе. Еще бы, средняя цена строительства оказалась выше европейской более чем в три раза. Так вот, олимпийский газопровод оказался еще дороже. Его стоимость превышает среднеевропейскую цену почти в пять раз. И это первый, но не единственный ценовой олимпийский рекорд, поставленный Ротенбергами.
Скандальные конкурсы на получение подряда на строительство дублера Курортного проспекта закончились победой нескольких инвесторов. Дерипаска выиграл право строить первую очередь дублера, а контракт на вторую и третью в октябре 2010 года получило ОАО «Мостотрест». И произошло это буквально через несколько дней после того, как стало известно, что контроль над
«Мостотрестом» перешел Аркадию Ротенбергу и его сыну Игорю. Общая протяженность 2-й и 3-й очередей дублера Курортного проспекта – 10,8 километров, стоимость контакта – 59,36 млрд. рублей. Таким образом, 1 километр дублера Курортного проспекта обошелся более чем в 5 млрд. рублей, или $170 млн!
Дублер представляет собой совокупность дороги, тоннелей и мостов. Даже если исходить из того, что дублер – сплошной тоннель (а это самый дорогой объект строительства), а также из средней цены километра тоннеля в Европе в $126 млн, мы видим превышение стоимости в сравнении с европейскими аналогами практически в полтора раза. Громкой новостью строительства дублера Курортного проспекта стало обрушение тоннеля 3-й очереди с провалом грунта и дома в марте 2013 года.
Наконец, Адлерская ТЭС. Подряд на ее строительство в 2009 году был отдан «Газпромом» подконтрольной Ротенбергам ОАО «ТЭК Мосэнерго». Опять без конкурса.
В 2010 году Путин объявил, что стоимость строительства Адлерской ТЭС – 28 млрд. руб., при мощности 360 мегаватт. Таким образом, цена станции в пересчете на один киловатт составляет $2600, что в два-три раза выше среднемировой цены на газовые тепловые электростанции.
Но самым дорогим объектом сочинской Олимпиады является совсем не Центральный стадион и не трамплины с бобслейными трассами. Это все сущие копейки по сравнению с 48 километрами дороги Адлер – Красная поляна. Согласно требованиям Международного Олимпийского комитета к олимпийским объектам, в Красной поляне наряду с действующей трассой должен был быть построен дублер. Организаторы игр решили построить совмещенную автомобильную и железную дорогу, состоящую из четырехполосного автомобильного полотна и железнодорожной ветки. Было решено проложить эту дорогу вдоль левого берега горной реки Мзымта. Прокладка этой дороги оказалась экологически разрушительным и крайне сложным в инженерном отношении проектом. По сути, дорога представляет собой совокупность тоннелей и мостов, построенных вдоль реки.
За строительство совмещенной автомобильной и железной дороги Путин назначил ответственным ОАО «РЖД», которое, напомним, возглавляет его друг по кооперативу «Озеро» Владимир Якунин – «Программа строительства олимпийских объектов и развития города Сочи как горноклиматического курорта (утв. постановлением Правительства РФ от 29 декабря 2007 г. № 991 (в редакции постановления Правительства Российской Федерации от 31 декабря 2008 г. № 1086).
Генеральными подрядчиками стали группа компаний «СК Мост» и УК «Трансюжстрой». Невероятно, но факт: первоначальные, как, впрочем, и последующие работы по прокладке трассы были переданы этим компаниям без всяких конкурсов, тендеров и прочих «глупостей». Подготовительные работы при этом обошлись в астрономическую сумму – 2 млрд. долларов.
До 2012 года группа компаний «СК Мост», созданная в 2001 году, принадлежала двум бизнесменам – Евгению Суру (45,2 %) и Владимиру Костылеву (45,2 %). Но в 2012 году Геннадий Тимченко, друг Путина, покупает 25 % акций «СК Мост». В том же году удачливые бизнесмены Сур и Костылев сблизились с Владимиром Якуниным, купив банк «Миллениум», в совет директоров которого входила жена Якунина Наталья. Приобретение позволило «СК Мост» получить выгодные подряды от ОАО «РЖД». (Заметим, что компания «СК Мост» стала известной в 2008 году, когда без всякого тендера, что является грубейшим нарушением российского законодательства, по указу президента Медведева от 31 августа 2008 года получила подряд на строительство к саммиту АТЭС трехкилометрового моста на остров Русский. Стоимость этого подряда была более миллиарда долларов. Текст указа официально опубликован не был.)
Участие в тендерах исключительно аффилированных друг с другом компаний в мировой практике именуется мошенничеством, а когда одна из сторон – госкомпания, то и коррупцией. Однако никаких расследований не было.
Что касается второго генподрядчика УК «Трансюжстрой», то про него известно меньше. Пожалуй, лишь то, что собственники и руководство компании тесно связаны с руководителями ОАО «РЖД». В частности, среди учредителей «Трансюжстроя» назывался Олег Тони, вице-президент «РЖД» по строительному комплексу. Имеет ли отношение к этой компании глава РЖД Якунин, еще предстоит выяснить. Пока лишь известно, что компания «Трансюжстрой» в рамках деятельности Якунина по поддержке РПЦ построила храм Св. Александра Невского в городе Роттердаме.
Таким образом, самый большой в истории России строительный подряд достался без конкурса группе компаний «СК Мост» и «Трансюжстрой». Первоначальные затраты на строительство автомобильно-железнодорожной трассы Адлер – Красная Поляна в расчетах 2006 года – 91 млрд. руб. (Постановление Правительства РФ от 08.06.2006 № 357). Но уже в 2009 году стоимость строительства дороги выросла до 266,4 миллиарда рублей ($9,404 млрд. в ценах 2012 года). Рост – в 2,5 раза.
То есть 1 км стоит почти 200 млн. долларов, цена одного погонного метра составляет 200 тыс. долларов, а одного квадратного метра дороги – около 10 тысяч долларов. Это цена элитного жилья в Москве! За эти деньги, исходя из среднероссийской стоимости жилья $1600 за квадратный метр (данные Росстата за 2012 год), можно построить 5,5 млн. квадратных метров жилья и обеспечить жилплощадью 275 тысяч человек (норма обеспечения жильем одного человека в России – 20 квадратных метров) – это больше населения таких крупных городов как Кострома, Петрозаводск, Комсомольск-на-Амуре.
Еще одно сравнение – американская программа по доставке на Марс и эксплуатации марсохода нового поколения Curiosity обошлась в три с половиной раза дешевле, чем стоимость строительства дороги Адлер – Красная Поляна.
За 266 млрд. рублей можно было построить 940 километров (а построили 48 км!) качественных четырехполосных дорог в России, что существенно превышает ежегодный ввод дорог в стране.
Сравним стоимость сочинской дороги со среднемировыми ценами. Протяженность трассы – 48,2 км, в том числе 12 тоннелей и 45 мостов. Весь этот сложный проект имеет следующую структуру:
– автомобильная дорога – 23 автомобильных моста протяженностью 9 км плюс три автомобильных тоннеля протяженностью 6,9 км плюс более 35 км обычной автодороги;
– железная дорога – 22 железнодорожных моста общей протяженностью 11,4 км плюс шесть железнодорожных тоннелей общей протяженностью 11,1 км плюс примерно 25,7 км обычного участка железной дороги плюс три новые станции и реконструкция станций Сочи, Адлер, Веселое.
Для оценки стоимости 35-километрового участка четырехполосной дороги будем исходить из среднеевропейской цены – $10 млн. за километр. Таким образом, цена автомобильной дороги без мостов и тоннелей – $350 млн.
Один километр высокоскоростной железнодорожной магистрали, согласно среднеевропейским стандартам, составляет $45 млн. Так что 25,7 км обычного участка железной дороги должны стоить $1 млрд. 156 млн.
Для оценки стоимости одного километра тоннеля возьмем среднемировое значение $126,2 млн. за километр. Получается, что стоимость всех тоннелей – $2 млрд. 271 млн.
Cреднемировая цена строительства балочных мостов (именно такие, за исключением одного, строят в Сочи) – $115,5 млн. за километр. Таким образом, мосты должны стоить около $2 млрд. 356 млн.
Следовательно, цена дороги Адлер – Красная Поляна, рассчитанная исходя из среднемировых показателей, должна быть в районе $6 млрд. 133 млн. Однако объявленная, напомним, в 2009 году, цена и так в 2,5 раза выше первоначальной, названной в 2006-м) – 266,4 млрд. рублей, или $9 млрд. 404 млн. Почему в смету сразу занесли на $3 млрд. больше? В Сочи обнаружилась вечная мерзлота? Или это коррупционная рента, как принято сие именовать в политологической литературе, или откат – на привычном в России языке?
Отдельного разговора заслуживает тема целесообразности строительства столь дорогой и экологически разрушительной магистрали. Радикально удешевить дорогу можно было, отказавшись от строительства железнодорожных путей. Тогда общая стоимость дублера от Адлера до Красной Поляны без учета коррупционной ренты составила бы $2 млрд. 272 млн, что в четыре раза дешевле нынешней стоимости. Тогда, правда, не надо было подключать к проекту и «РЖД», и аффилированные с ним компании, получившие многомиллиардный подряд без конкурса.
О проекте
О подписке