Убийственные привилегии

Михаил Блинкин, Екатерина Решетова. Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции. М., Изд. дом Высшей школы экономики, 2013

«Князей» в России слишком много: до 10% участников дорожного движения уверены, что могут ездить как угодно.

Дорога не убивает, даже если она очень плохая. С этого тезиса, убежден известнейший российский транспортник и урбанист Михаил Блинкин, началась наука, занимающаяся безопасностью дорожного движения. Убивает в первую очередь агрессивное, опасное вождение. Но оно, в представлении множества водителей, является не архаичным и глупым поведением, а признаком социальной успешности. Ситуация не изменится, пока водители на дорогах не будут иметь равные права, не зависящие от богатства, места работы, принадлежности к правящему сословию.

Развернутое доказательство этих идей содержится в вышедшей недавно в издательстве ВШЭ книге «Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции». Авторы – директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин и его коллега Екатерина Решетова.

Михаил Блинкин, Екатерина Решетова. Безопасность дорожного движения: история вопроса, международный опыт, базовые институции

Блинкин – убежденный институционалист и эгалитарист, сторонник общества, члены которого обладают равными правами. Улично-дорожная сеть – благо общего пользования, равнодоступное всем пользователям, которые должны следовать стандартам ответственного, грамотного и доброжелательного транспортного поведения, а их нарушение – априори посягательство на права других участников дорожного движения; главная задача дорожной полиции – защита принципа равнодоступности, охрана прав и свобод граждан от посягательств других участников движения. Когда эти принципы не соблюдаются, сосуществование автомобилей и пешеходов превращается в ад.

Почему институты, права и свободы так важны? Действительно ли нормы, правила и наказания за их нарушение перевешивают как факторы дорожной безопасности пресловутое качество российских дорог?

По уровню транспортных рисков (6,6 погибших в ДТП в 2012 году в расчете на 10 000 автомобилей, или 27 991 человек) Россия входит в группу наиболее небезопасных стран мира наряду с несколькими странами Юго-Восточной Азии, Бразилией, Турцией, Мексикой и Египтом. Если бы риск рассчитывался относительно не числа автомобилей, а их пробега, как это делается во многих странах, российская статистика выглядела бы еще хуже.

Базовая формула науки о транспортной безопасности – закон Смида, показывающий, как с ростом автомобилизации убывают транспортные риски. В основном смертность в ДТП во многих странах уже более полувека следует кривой Смида. Построенная в конце 1940-х годов, когда автомобилей было совсем немного, кривая позволяет оценивать успехи страны в транспортном самообучении – ее адаптацию к росту автомобилизации. Если бы самообучения не было и смертность в ДТП оставалась на уровне 1938 года, в США сейчас в ДТП умирало бы 1 млн человек в год, а не 42 000, а в Великобритании – 0,5 млн, а не 3200. Развитые страны отклоняются от кривой Смида в лучшую сторону, Россия – в худшую. У нас транспортные риски были запредельно высокими в первой половине 1990-х годов. С тех пор они заметно снизились, в том числе в последние годы. Но все равно в развитых странах транспортный риск в 4—10 раз ниже, чем у нас.

Дорожная смертность нигде не снижается автоматически. Это результат постепенного отказа от архаического right of way – права преимущественного проезда высших сословий по единственной полосе движения, когда пешая публика расступается и отходит на обочину, уступая дорогу важной персоне в автомобиле, – в пользу равенства транспортных прав.

За соблюдением принципа всеобщего равенства на дорогах во многих странах неукоснительно следят, пишут Блинкин и Решетова. В начале 1990-х парламент не разрешил премьеру Норвегии Гру Харлем Брундтланд даже в исключительных случаях пользоваться полосами для общественного транспорта, посоветовав вызывать такси (такси ездят по полосам для общественного транспорта). В 2007 году начальник дорожной полиции Рима был уволен за то, что оставил автомобиль на парковочном месте у ресторана, предназначенном только для инвалидов. Тогда же королю Швеции Карлу XVI Густаву пришлось платить штраф за неправильную парковку в центре Стокгольма и заявить, что впредь король «будет самым внимательным образом смотреть на знаки, запрещающие парковку».

Подобная практика вышла за пределы развитых стран. В 2010 году президент Филиппин, вопреки возражением своей службы безопасности, отказался от перекрытия дорог для президентского кортежа, использования спецсигналов и езды по встречке. Даже в Индии с ее кастовыми традициями Верховный суд год назад постановил, что особо важные персоны не должны иметь на дорогах общего пользования никаких преимуществ, а практика езды с проблесковыми маячками, сиренами и автомобилями охраны воспринимается как «репрессивный символ».

России до такого подхода пока далеко. На сверхвысокой скорости перемещается по Москве автомобиль вице-премьера Аркадия Дворковича. И с предсказуемой регулярностью попадает в ДТП – в июне 2011-го, в марте 2012-го, октябре 2013 года. Между первым и вторым ДТП на сайте сообщества «Синие ведерки» появился ролик, показывающий, как ночью авто Дворковича летит по Садовому кольцу со скоростью около 180 км/ч и маневрирует, не включая поворотников. Число ДТП с участием высокопоставленных чиновников, бизнесменов и их детей с трудом поддается учету.

Поведение элиты всегда и везде было образцом для подражания – поведение «хозяев жизни» задавало модели для тех, кто стремится попасть «в князи». Но тяжелая ситуация с дорожной безопасностью в российских городах связана не только с этим. Проблема в том, что «князей» слишком много: по оценке Блинкина и Решетовой, до 10% участников движения в регионах и как минимум вдвое большая доля московских водителей уверены, что могут делать на дорогах все что угодно. Инспекторы, пытающиеся наказать их за нарушения, обретут лишь неприятности. Да и как добиться всеобщего соблюдения правил в ситуации, когда от наказания можно откупиться. У нас это, к сожалению, закреплено еще и архаической практикой, когда виновник ДТП со смертельным исходом может избежать уголовного наказания, заключив мировое соглашение с семьей погибшего.

Без победы над сословными привилегиями России не удастся внедрить ключевой элемент, снижающий транспортные риски: выявление водителей, склонных к происшествиям – опасному, субстандартному вождению (демонстративное превышение скорости, нарушение дистанции, частая и маршрутно-немотивированная смена полосы движения, проезд на красный или «впритык» к окончанию желтого сигнала светофора). Опасное вождение, разумеется, куда чаще вызвано уверенностью в собственной безнаказанности, чем воздействием алкоголя или наркотиков.

Для выявления таких водителей и лишения их прав на управление автомобилем очень важен социальный капитал: это задача не только полиции, а всех участников движения. В Англии и Уэльсе суждения полицейского об опасном вождении не имеют для суда большего веса, чем суждения любого свидетеля-водителя. Такой подход позволяет постепенно формировать «неформальную позитивную дорожную коалицию» – сообщество доверяющих друг другу водителей, выполняющих ПДД и следящих за тем, как это делают остальные. Защита жизни, здоровья и психологического комфорта участников дорожного движения становится общим делом.

Наоборот, во многих странах третьего мира, где полиция охраняет не здоровье граждан, а в первую очередь власть и ее привилегии, формируется «негативная дорожная коалиция»: водители, включая добропорядочных, игнорируют опасные действия друг друга, совместно противостоя контролю со стороны полицейских. В России роль социального капитала в предотвращении пробок и аварий исследовал профессор ВШЭ Леонид Полищук и его коллеги.

Они показали, что пробки и аварии – результат неспособности водителей координировать свое поведение друг с другом, и чем выше социальный капитал – доверие людей друг другу, тем меньше пробок и аварий. Социальный капитал проявляется на дороге в самых простых вещах: пропускает ли водитель того, кто перестраивается, объезжает ли пробку по обочине, въезжает ли на перекресток, где образовался затор, заведомо понимая, что будет мешать перпендикулярному движению. Чем менее «кооперативно» ведут себя водители, тем хуже в итоге всем. Из городов, где проводился опрос, наиболее внимательными к другим оказались водители Новосибирска.

Книга Блинкина и Решетовой прекрасно дополняет подготовленный ими в прошлом марте доклад для правительства. Он нарисовал неприглядную картину сословного общества: основные нарушители ПДД в России – привилегированные классы, к ним ГИБДД относится лояльно – инспекторы в опросах подтвердили, что практически не могут применять к таким водителям санкции.

Привилегии водителей, занятых на дороге демонстрацией своего превосходства над остальными, в буквальном смысле слова убивают людей. Правительство послушало. Не сказать, чтобы информация шокировала – она вполне соответствует тому, что москвичи видят на дорогах ежедневно. Заметных изменений с тех пор не произошло: люди все так же умирают на дорогах, водители с особыми правами все так же используют дорогу для самореализации.

Forbes, 03.04.2014

Институт забора: откуда в России несвобода и теснота жизни

Максим Трудолюбов. Люди за забором: власть, собственность и частное пространство в России. М., Новое издательство, 2015

Тотальное стремление к безопасности становится главной угрозой общественному благу в России.

Человек – существо общественное, но ценящее приватность. Естественная для нас возможность остаться наедине с собой и близкими стала важным достижением цивилизации. Но для всего мира это достижение сравнительно недавнее, а в России – вообще почти вчерашнее. Трудный путь из деревни в город, из коллективной бездомности к отдельной квартире как к цели и счастью жизни был пройден в 1960—1970-е годы поколением, родившимся в начале XX века. Так начинается вышедшая недавно в «Новом издательстве» книга «Люди за забором: власть, собственность и частное пространство в России». Ее написал Максим Трудолюбов, известный колумнист и многолетний редактор комментариев деловой газеты «Ведомости».

Чтобы у человека появилось приватное пространство для жизни, нужно не так уж мало. Право собственности на землю и имущество, разграничение между общественной, государственной и частной собственностью, защита прав собственника законом и правоприменительной практикой. Многие столетия европейские горожане расширяли свои права, отвоевывая их у феодалов и королей, укрепляя свою роль в управлении городом и страной. В России же экспансию вели не граждане, а государство. Отсюда, пишет Трудолюбов, «несвобода и теснота жизни в огромной России». Основным приоритетом государства стали территориальные приобретения и их защита, сохранение за элитой возможности контролировать ключевой источник благ (от пушнины до зерна и нефти), отражение угроз госбезопасности.

Результат: «места в стране много, а жить тесно».

Максим Трудолюбов. Люди за забором: власть, собственность и частное пространство в России

В стране мало обжитого пространства. Рентная экономика с опорой на сырье стимулирует не к освоению огромных пространств, а к удержанию контроля над основным источником благ. Поэтому экономическая и политическая активность так сконцентрирована – все стремятся «в Петербург, в Москву, к казне, к центру принятия решений». Гигантские необжитые пространства и их одинаковость («куда ни глянь – все то же») – обратная сторона чрезмерной централизации власти.

Отсюда и российская «трагедия собственности». В Европе частная собственность стала символом борьбы за гражданские права и участие в делах общества. А в России собственность, часто дарованная верховной властью, символизировала для «класса угнетателей» его господствующее положение, а для остального населения – несправедливый порядок вещей, с которым трудно мириться. И те и другие воспринимали собственность как незаработанную и удерживаемую несправедливо. Поэтому собственность не продуцировала стремления к правовому государству.

Невероятно быстрое распространение частной собственности в 1990-е годы не превратило население в граждан, а электорат – в собственников своей страны, пишет Трудолюбов:

«Вещи стали своими, а страна своей по-настоящему так и не стала».

Собственность как результат присвоения, а не созидания не привела к образованию класса независимых собственников. Как и в Российской империи, право собственности и гражданские права стали явлениями разной природы: за них борются люди, которые могут оказываться по разные стороны баррикад.

Историю борьбы за частное пространство автор рассказывает не только теоретически, но и автобиографически, через личные истории. Он вспоминает, как радовался дед обретению собственной квартиры. Его поколение начинало жизнь в бездомных, нечеловеческих условиях, а к концу своего пути доросло до человеческих, попробовав «потребительскую жизнь». Пройдя советскую мясорубку, они выглядели так, как будто никакой мясорубки и не было. Из опыта наших дедов и бабушек видно, что патернализм – не культурная, а историческая особенность. Они многого добились сами и рассчитывали только на себя. Но другого работодателя, кроме государства, это поколение не знало.

Зависимость от государства – не «врожденное», а «благоприобретенное» свойство, выращенное революцией, раскулачиванием, коллективизацией, войной, а потом и распадом СССР. Каждое из этих событий обнуляло социальный (да и материальный) капитал: все приходилось начинать с нуля. Результат – постоянное ожидание помощи от государства и готовность идти против него, если «что-то пошло не так» (как в момент написания этой статьи делают дальнобойщики). И бесконечная повторяемость дискуссий – не происходит межпоколенческого накопления опыта, культурный капитал тоже обнуляется, новые поколения заново начинают спор, идущий как минимум с Петра Чаадаева – о ценностях, путях развития, месте России в мире.

Формирование в стране правового режима защиты частной собственности так важно потому, что оно ведет к появлению автономных деятелей, не зависимых от государства, к ограничению его влияния, к появлению суда как арбитра между человеком и государством. Это никогда не происходит бесконфликтно. Как показывают Дарон Асемоглу, Джеймс Робинсон и другие исследователи авторитарных режимов и демократических трансформаций, авторитарные лидеры и элиты не склонны добровольно делиться властью. Свобода добывается кровью. В России заменой правовых институтов стала силовая защита – забор, вынесенный Трудолюбовым в титул книги.

Всевозможные заборы (главный – кремлевский), огораживание, охранники на каждом углу, превращение каждого дома в крепость должны компенсировать невозможность защитить собственность легально.

Но они не спасают от силового захвата, государственной экспроприации или деятельного интереса к вашей собственности конкурентов, имеющих властный ресурс. Заборы возникают даже внутри общественных пространств, где их не должно быть по определению: в метро, перед входами в общественные здания. Это психология охранников: они начинают нервничать, если люди «неконтролируемо» входят через разные двери (даже если их четыре, открыта должна быть только одна), если не могут выстроить людей в цепочку очереди. Режим ограниченного доступа вводится даже там, где никаких угроз нет и в помине: недавно моя трехлетняя дочка плакала из-за того, что полюбившаяся ей детская площадка, построенная у нового дома, внезапно оказалась за оградой, пройти за которую могут только его жильцы.

Двери запирают, говорил профессор НИУ ВШЭ Сергей Медведев, не только по указанию верховного начальства – точно так же поступают рядовые комендантши и вахтеры: у них в голове «прошита» логика забора как логика власти.

Забор – элемент войны всех против всех, необходимый атрибут системы, в которой люди не доверяют друг другу.

Результат – ограничение человеческой мобильности и превращение городов в вязкую, непроходимую среду. Но низкий уровень взаимного доверия, материализующийся в заборах и охранниках, – это еще и сигнал, что люди совсем не чувствуют себя защищенными. Поэтому, как показывает профессор Мичиганского университета и ВШЭ Рональд Инглхарт, в их приоритетах доминируют материалистические ценности выживания, а не постматериалистические ценности, преобладание которых способствует становлению демократии. Испуганные, не уверенные в личной безопасности и в сохранности своей собственности люди не видят и возможности общества организовать жизнь самостоятельно, без «царя-батюшки».

Таким образом, принцип верховенства права оказался у нас заменен принципом верховенства безопасности. Территориальные завоевания требовали жертвовать интересами развития, диктовали презрение к индивидуальным правам и требовали максимальной консолидации власти. В советский период принцип безопасности расширился даже по сравнению с самыми жесткими периодами царской России: коммунисты воспринимали как угрозу минимальные идеологические разногласия. Угрозами оказывались и любые институты, защищающие чьи-либо интересы, не совпадающие с государственными: общественные организации, клубы, научные группы, осмеливающиеся ставить под сомнение идеологические догмы.

В постсоветские годы вступила в действие бюрократическая логика, описанная социологом Симоном Кордонским: поскольку всевозможные министерства и ведомства создаются ради отражения разных угроз, они получают больше полномочий и денег, если сумеют продемонстрировать, что эти угрозы день ото дня все опаснее и их все больше. Угрозы становятся для бюрократии валютой, которую можно обменивать на властный ресурс. Чем страшнее угроза (правозащитники, терроризм, оранжевая революция, сексуальные меньшинства), чем лучше удается «продать» ее верховному правителю (убедить его в реальности угрозы), тем больше можно заработать на безопасности.