Надо сказать, что штурмана не только выполняли свои прямые обязанности, но и ходили на дежурство. Для усиления ПВО аэродрома Хотилово, где мы базировались весной 1942 года, была смонтирована установка реактивных снарядов РС-82. Представляла она из себя самодельную турель, установленную в яму глубиной 70–80 сантиметров и диаметром один метр. По бокам турели были приварены направляющие для восьми снарядов. На турели устанавливался простейший визир для прицеливания. Дистанционные трубки ставились от 800 до 4000 метров. От аккумулятора к тумблерам включения подводились провода. Дежурный находился внутри турели, ничем не защищенный ни от возможных взрывов бомб в районе установки, ни от пыли и земли, поднимавших позади установки при возгорании заряда РС.

Где-то в начале августа выпало мне дежурить. Хоть установку и смонтировали весной, но до этого времени стрелять из нее не приходилось. Времени было примерно четыре-пять часов вечера. Погода стояла малооблачная. Отдельные облака были на высоте 1500–2000 метров. Вдруг по телефону с КП полка передали, что на аэродром от железнодорожной станции Бологое идет группа Ю-88. И действительно, минут через семь-десять я сначала услышал шум моторов, а затем увидел на горизонте на удалении 10–12 км группу около двадцати самолетов, летящих в направлении нашего аэродрома.

Я включил тумблер аккумулятора и стал ждать, когда группа подойдет на заданную дистанцию. Определив дальность, включил тумблер пускаемой ракеты. А у самого так сердце забилось… Но вот пора, нажимаю: пуск! Ракета пошла, подняв с правой стороны и сзади клубы пыли. Конечно, я поторопился, и ракета разорвалась впереди боевого порядка. Но тут же приободрился, так как увидел, что со мной ничего не случилось, и начал пускать ракеты по мере подхода противника на нужную дистанцию.

Конечно, я ни в кого не попал, однако боевой порядок фашистов отвернул от стоянок самолетов, и бомбы были сброшены на окраине аэродрома, не причинив особого вреда.

Когда все пришли в себя после бомбежки, ко мне подбежали с ближайших стоянок ребята из летного и технического состава. Глядя на меня, они попадали от смеха, настолько я был грязен от пыли и пороховых выхлопов после пуска ракет. После этого на станины турели были навешены металлические щиты для предохранения дежурного.

С начала октября погода резко ухудшилась, чаще стали проходить моросящие дожди при десятибалльной облачности и высоте нижней кромки облаков 300–400 метров. Командованием было принято решение использовать экипажи только для свободной охоты. Судя по архивным данным, за вторую половину октября 1942 года экипажами нашего полка было совершено более тридцати таких вылетов. Например, 14 октября экипаж майора Свинина, обнаружив на участке Лозницы – Карпово колонну из двадцати автомашин с грузом, тремя заходами бомбардировал и обстрелял колонну с высоты 450 метров. В результате, судя по наблюдениям экипажа, было уничтожено пять автомашин и еще несколько повреждено. В этот же день экипаж майора Ляха, обнаружив западнее железнодорожной станции Взгляды эшелон из тридцати вагонов, с пяти заходов и обстрелом из пулеметов уничтожил паровоз и три вагона.

16 октября мы (летчик – капитан Белугин) вылетели бомбить железную дорогу. Погода была хуже, чем обычно. Из-за низкой облачности нам даже не удалось пробиться в предполагаемый район охоты. Поэтому Белугин решил бомбить колонну автомашин на дороге в районе Кривая Часовня – Старый Брод. Сделали примерно четыре-пять заходов. Мне удалось уничтожить три машины и подбить еще пять. Надо сказать, что какого-то «охотничьего азарта» или, наоборот, жалости к немцам я не испытывал – выполнял свою работу. В результате нашей активности немцам пришлось начать патрулирование железной дорогой истребителями. А это ведь не просто так, им же откуда-то перебросить пришлось самолеты.

Когда погода хоть немного улучшалась, нас отправляли группами на помощь наземным войскам. В нашем 58-м полку количество исправных самолетов колебалось тогда от шести до одиннадцати. Соответственно, составлялись смешанные группы из нашего и 72-го полка.

29 октября такая «сборная» девятка бомбардировщиков под командованием нашего комполка подполковника Ивана Потаповича Скока с высоты 1500 метров в районе деревни Иловка уничтожила две артиллерийские батареи противника. Я в этом вылете участвовал в составе экипажа Алексея Веселкова. Что примечательно, не было ни истребителей, ни зениток. Наша группа, встав в круг, прицельным бомбометанием и обстрелом из пулеметов целей держала противника под огнем почти полчаса. Конечно, от орудий врага практически ничего не осталось.

В декабре месяце полк получил с Казанского авиазавода шесть новых Пе-2 и остался на фронте практически единственным дневным бомбардировочным полком, так как соседний 72-й полк был преобразован в разведывательный авиационный полк.

Наш 58-й полк в это время был временно придан 11-й наземной армии и действовал в ее интересах. 10–12 февраля противник оставил демянский выступ. Нам было очень обидно, что немцы смогли избежать окружения. Со своей стороны мы ничем не могли помочь – в те дни стояла абсолютно нелетная погода.

После ликвидации демянской группировки нам пришлось участвовать в операции по уничтожению немецкой авиации на аэродромах Сольцы, Рельбицы, Дно, Гривочки.

Об эффективности подобного бомбометания могу судить хотя бы по увиденному мною еще в 1943 году кладбищу разбитых самолетов в районе аэродрома Глебовщина. Оно было в полутора-двух километрах северо-восточнее взлетно-посадочной полосы. И там искореженных машин различного типа лежало штук двести, если не больше.

Вообще, много вылетов мы на вражеские аэродромы сделали. Мой друг, младший лейтенант Вася Сизов, в один из вылетов был тяжело ранен в голову осколком зенитного снаряда. Однако он же летчик, от него так много зависело! Кровь глаза заливала, а Вася с боевого курса не свернул, вышел на цель вместе с группой, его штурман Миша Потапов прицелился и отбомбился как надо. После чего Сизов с его помощью довел самолет до нашего аэродрома и благополучно произвел посадку. Мы все очень рады были, что Вася остался жив. Вскоре его орденом Красного Знамени наградили за то, что задание выполнил, несмотря ни на что, и при этом спас машину и экипаж. А штурману Потапову дали краткосрочный отпуск с поездкой домой.

Вообще, хочу сказать, что с 1943 года бомбить аэродромы стало тяжелее. У немцев появились истребители «Фокке-Вульф-190». Да еще на зенитках фашисты стали использовать радиолокационные прицелы. Соответственно, у нас возросли потери. Правда, к этому времени нам в прикрытие стали давать больше самолетов. Стали ходить девятка на девятку бомбардировщиков, а до этого давали три-пять машин. Бывало и так, что приходим на аэродром к истребителям, а они по каким-то причинам не взлетают. Тогда приходилось на задание без прикрытия идти.

– Кто обслуживал Ваш самолет?

– У нас, бомбардировщиков, кроме летчиков, в экипаж входило еще четыре-пять человек инженерно-технического состава. То есть за каждым самолетом было закреплено по два техника (старший и младший) и механики по вооружению и по приборам. Помимо этого, в полку были отдельные группы из специалистов по кислородному оборудованию, специальному вооружению. То есть всегда был один человек на звено или на эскадрилью, который перед каждым полетом во всех машинах проверял работоспособность определенного вида оборудования.

К своему старшему технику старшине ленинградцу Саше Портнову я относился с глубочайшим уважением. Я всегда знал: если Портнов посмотрел мой самолет, значит, в бою он выдержит любые нагрузки, какие могут возникнуть. Да и остальные летчики к инженерно-техническому составу относились уважительно. Тут ведь какое было дело. Ты слетал на задание, вернулся, наговорил технику, что в воздухе барахлило, пообедал и можешь ложиться отдыхать. А техник будет проверять и ремонтировать самолет до тех пор, пока он не будет готов к новому боевому вылету. А это значит, что он может не спать и сутки, и двое, пока не приведет все в порядок. Так что техникам на войне тоже доставалось. Среди технического состава у нас много было и девчат: оружейницы, прибористки, парашютоукладчицы. Как только появлялось свободное время, когда погода нелетная, мы устраивали танцы, концерты своей самодеятельности. Конечно, и романы случались. Нам же по двадцать – двадцать два года было. Около десяти романов в полку закончились свадьбами. Моя собственная избранница была врачом батальона аэродромного обслуживания, да еще в звании капитана, между прочим, а я с ней познакомился, когда был только лейтенантом. И это не помешало нам прожить вместе сорок семь лет и воспитать двоих детей – сына и дочку.

К середине 1943 года ситуация со снабжением самолетами стала у нас понемножку налаживаться. Где-то к лету наш полк был полностью укомплектован. Командовал полком Иван Потапович Скок – умный, грамотный летчик, который на все задания старался вести экипажи сам. И тактические, и оперативные вопросы он решал своевременно и толково. Авторитет у него был высокий и среди нас, и среди начальства. Не случайно в конце 1943 года его забрали от нас и назначили командиром дивизии на новых в ту пору самолетах ТУ-2. А нам самим было за Иваном Потаповичем как за каменной стеной. Помню, к марту 1943 года я и еще несколько человек летного состава совершили более пятидесяти боевых вылетов. За это должны были награждать. Но ранее написанные представления о награждении, видимо, где-то затерялись в штабах и не были реализованы. Тогда командир полка И.П. Скок воспользовался своим правом и наградил нас медалями «За отвагу». 2 марта 1943 года меня, летчиков Юферова, Веселкова, Калино и штурманов Артюха и Зарубу вызвали на КП полка, где и вручили эти медали. Одновременно всем нам, – а нас в полку называли «карьеристами» за то, что мы, прибыв в полк сержантами, «сумели» дослужиться до воинского звания «старшина», – командир вручил только что введенные новенькие погоны младших лейтенантов. Так мы получили первые офицерские звания. Чтобы все это как-то отметить, врач полка капитан медицинской службы Шполянский налил нам всем по кружке медицинского «Кагора».

К концу августа, с окончанием боевых действий в районе Старая Русса, наш полк перелетел на аэродром Сменово, где занялся летной подготовкой вновь прибывших экипажей и совершенствованием навыков бомбометания с пикирования в составе звеньев и эскадрильи. Бомбили с пикирования мы не ниже чем с четырех тысяч метров. Такая возможность представлялась не всегда, тут и облачность должна быть высокой, и летчики хорошо обученные. Так что, несмотря на эффективность бомбардировки с пикирования, с горизонтального полета за годы войны мы бомбили чаще.

Для пикирования очень важно обладать опытом, умением. Ведь если летчик замешкается, выводя самолет, или сделает угол пикирования слишком большим, то разбиться можно запросто. Хотя у нас в полку такого, к счастью, не было. Еще есть один опасный момент. Если летчик при сбросе бомбы чуть отдаст штурвал и увеличит угол пикирования, то бомба может лечь на плоскость. У нашего экипажа такое несколько раз случалось. Но тут самое важное, чтобы летчик вовремя «дал ногу» и постепенно отошел от бомбы, тогда все оканчивается благополучно. Однако очень неприятно, когда над тобой нависает эта махина в двести пятьдесят, а то и в пятьсот килограммов.

– А сколько заходов на пикирование Вы обычно делали?

– Это зависело от задачи. Вот, скажем, бомбить теплоцентраль мы брали две ФАБ-500, которые бросали с одного захода. Если пикируешь не для бомбометания, а для обстрела какой-то цели из передних пулеметов (здесь уже пикирование пологое), то заходов очень много может быть.

А когда технику какую-то бомбили, то делали в среднем захода два-три. В этих вылетах нам подвешивали РРАБы (ротативно-рассеивающиеся авиабомбы) и ПТАБы.

– В чем заключается работа штурмана в боевом вылете?

– Ведение ориентировки, прицеливание и отбивать атаки истребителей. Каждая бомба, в зависимости от типа, падает по своей траектории. Основываясь на тактико-технических данных, погодных условиях, штурман по таблицам рассчитывал угол прицеливания. Если бомбили с горизонтального полета, то сбрасывал штурман, а с пикирования сначала штурман наводил на цель, давал команду на ввод летчику, после чего тот прицеливался по своему прицелу и сам сбрасывал бомбы. Летчик мог произвести прицельное бомбометание без штурмана. Особенно просто это ему сделать не с пикирования, а с горизонтального полета, то есть прицеливаться «по сапогу», как мы это называли. Что это такое? В носовой части самолета на остеклении кабины была разметка. И если цель видна через одну полосу разметки, значит, угол прицеливания 45 градусов, если через другую полосу – 50 градусов и т. д. Наносили такую разметку мы самостоятельно для бомбометания с высот 200–600 метров. Хотя, конечно, без штурмана у летчика не могло получиться особой точности бомбометания.

– Вы сказали, что сами делали разметку на остеклении кабины. А еще как-нибудь в полку самолеты доводили?

– Нет, все машины оставались такими, как приходили с завода. Зимой нам ведь их присылали со специальной зимней окраской, летом – с летней. А если, допустим, какая-то зимняя машина доживала до лета, то так на ней с зимней окраской и летали. И ни один самолет не перекрашивали ни разу.

– Вернемся к боевому пути Вашего полка. Каким полк стал и куда был направлен после пополнения?

– Получив пополнение, полк к концу августа имел уже 34 самолета Пе-2 и 24 экипажа, окончивших боевое применение. Было сформировано три полных эскадрильи и одна резервная.

5 октября 1943 года полк вновь перебазировался на аэродром Макарово, где мы продолжали совершенствоваться в учебных полетах, используя прекрасные по тем временам условия учебного полигона. 20 ноября 1943 года фронт был расформирован, а наш полк был передан в состав 276-й бомбардировочной дивизии 13-й воздушной армии, действовавшей на Ленинградском фронте.

Мы начали готовиться к перелету в район, где полк начинал свои боевые вылеты летом 1941 года. В декабре месяце, после тщательной подготовки, полк боеготовыми экипажами, несмотря на сложные метеоусловия, перелетел на аэродром Шум (это около Волхова), который находился примерно в пятнадцати километрах от линии фронта. То, что фронт совсем рядом, мы потом ощущали на себе не реже чем по два-три раза в день. Утром, в обед и вечером аэродром обязательно обстреливался артиллерией с переднего края противника. Я оказался в числе восьми экипажей, которых в тот же день самолетами Ли-2 доставили обратно на аэродром Макарово с тем, чтобы мы забрали и перегнали оставшиеся самолеты резервной эскадрильи. Однако погода была сложной, и нам пришлось сидеть на аэродроме, ждать более подходящих метеоусловий.

Таким образом, новый, 1944 год мы отмечали в Макарове. Обидно было, что наши товарищи воюют, а мы отсиживаемся. Поэтому мы экипажем договорились на 4 января, что после облета самолета пойдем самостоятельно на аэродром Шум. Конечно, говорить об этом никому не стали, даже техсостав не знал. И вот после взлета и облета самолета прошли над стартом и легли на курс по маршруту Выползово, Бокситогорск, Тихвин, Волхов, Шум.

Едва отошли от Выползова, погода резко ухудшилась, пошел снег, видимость упала до 200–300 метров. Летчик Ершов не умел летать в облаках, поэтому пришлось идти на бреющем полете, ориентируясь по макушкам деревьев. Прилетели на аэродром Шум около четырех часов дня. Майор Аниськин, который к тому времени стал командиром полка, сначала накричал на нас, хотел посадить на гауптвахту, а потом махнул рукой и сказал: «Ладно, летайте!» В результате мы на следующий же день включились в боевую работу. Нашей задачей было в составе группы капитана Жукова нанести удар по орудиям дальнобойной артиллерии в районе Гатчины. Удары были успешными, орудия вышли из строя, и я их даже видел покореженными в районе железнодорожной станции Балтийская после освобождения Гатчины.

В ту пору мы сделали очень много вылетов на уничтожение тяжелой артиллерии, которая обстреливала Ленинград, и на нанесение ударов по железнодорожным станциям. Надо сказать, что я, как и подавляющее большинство летного состава, ничего не знал о том, что в блокадном городе каждый месяц умирает по несколько тысяч человек. Более того, нам размер пайка практически не изменяли, да и как его изменишь, ведь от недоедания при перегрузках запросто можно сознание потерять. А технический состав, конечно, на пшенке сидел.

14 января 1944 года началась операция по освобождению Ленинградской области. В этот день из-за неблагоприятных метеоусловий полк не летал. Только на следующее утро двумя группами, ведомыми старшим лейтенантом Струенковым и капитаном Жуковым, были нанесены удары по позициям дальнобойной артиллерии в 10–15 километрах юго-западнее г. Пушкино и по артиллерийским батареям северо-восточнее этого города. Фотоконтроль результатов ударов показал, что дальнобойное орудие сильно повреждено и к дальнейшей стрельбе непригодно, а батареи артиллерии замолчали. Кроме того, наиболее опытные экипажи полка, несмотря на плохую погоду, наносили удары по выдвигающимся колоннам противника, помогая наземным войскам.

17 января по заданию командования фронта вылетели на разведку экипажи Сырчина, Салтыкова, Ершова и мы с Веселковым. Необходимо было выявить движение противника из районов Пскова, Новгорода и Нарвы в направлении Пушкин, Гатчина и Ропша. Кроме того, в течение дня полк группами по пять-семь самолетов трижды совершал бомбометание по стреляющим артиллерийским батареям в районе Ропши и Софии.

Вообще, в начале 1944-го нам нелегко пришлось. Весь январь, особенно первую его половину, погода была очень сложная для полетов. Постоянно шел мокрый снег, переходящий в дождь. Была низкая облачность. Мы летали по два-три, максимум пять самолетов на выполнение той или иной задачи. И, естественно, старались малейшее улучшение погоды использовать для нанесения удара по противнику.