В том же году Владимир Николаевич Печковский подготовил проект комбинированной подземно-наземной трассы, соединяющей центральный («дачный») вокзал на Невском проспекте у Казанского собора с Балтийским и Варшавским вокзалами. А в 1902 г. Сергей Николаевич Кульжинский предложил связать все вокзалы надземной линией, идущей вдоль Обводного канала и Лиговского проспекта. Александр Александрович Лешерн фон Герцфельд ходатайствовал о проведении через центр города надземной электрической железной дороги. Все эти проекты так и остались на бумаге.

В 1906–1907 гг. появились предложения о засыпке Екатерининского канала и организации по нему скоростной железной дороги. В 1907 г. предприниматель и журналист Иероним Павлович Табурно проектировал скоростную дорогу на эстакадах над каналом. Проект скоростной дороги по Екатерининскому каналу и реке Таракановке до Нарвских ворот разработали бельгийские инженеры И. Гюле и П.-Ф. Лево, инженер путей сообщения В.Н. Беляев, техник М.П. Мульханов и предприниматель Г.Т. Полипов.

В 1909 г. Комиссия по выработке мероприятий для улучшения условий движения на казенных железных дорогах Санкт-Петербургского узла под председательством главного инспектора Министерства путей сообщения А.Н. Горчакова рассмотрела перспективы развития Петербургского железнодорожного узла и строительства нескольких надземных линий городских дорог с небольшими тоннелями под Невским проспектом. Комиссия, обобщив многие прежние разработки, предложила прокладку трех линий метрополитена. Первую линию планировалось вести по Обводному каналу, Лиговскому проспекту, мимо Таврического сада к Финляндскому вокзалу, вторую – от Балтийского вокзала по Лермонтовскому проспекту, по Екатерининскому каналу через Летний Сад, Петербургскую сторону и Аптекарский остров к Лесному, третью линию – через Васильевский остров, Ждановскую набережную, Елагин и Аптекарский острова к Сестрорецкой железной дороге. Для организации движения поездов предполагалось использовать энергию гидроэлектростанций на реках Волхов, Вуокса и Нарва, которые также планировалось построить. Однако этот проект не нашел поддержки в Городской думе, после продолжительных оживленных дискуссий его отклонили.

В 1912 г. инженер путей сообщения Федор Егорович Енакиев в своей книге «Задачи преобразования Петербурга» писал о недопустимости строительства эстакад и виадуков в центре города, так как они нанесли бы вред архитектурным ансамблям города, и предложил проложить подземный тоннель под Фонтанкой, улицами Жуковского и Итальянской, под Екатерининским каналом до Сенной площади и далее по Садовой улице, Вознесенскому проспекту к вокзалу СевероЗападных железных дорог. Проект не был реализован по причине своей дороговизны.

Всего до 1917 г. появилось 14 проектов метрополитена в нашем городе, среди них попадались и такие, которые в настоящее время покажутся просто наивными. Впрочем, ни один из проектов не выходил за пределы трассировки предполагаемых линий, давая лишь самое общее инженерное решение проблемы. Проектанты не опирались на серьезные геологические исследования, на точные данные глубокой разведки недр, которых в то время попросту не существовало.

Между тем к 1914 г. интенсивность движения в Петербурге и пригородах значительно увеличилась, стремительно росла численность населения, достигшая 2 118 500 человек. Городской голова Петербурга граф И.И. Толстой на одном из рабочих заседаний Думы 5 февраля 1914 г. обратил внимание гласных на сложившуюся в столице транспортную проблему, крайнюю перегруженность городских трамваев и предложил продумать вопрос о возможности прокладки линии метрополитена.

Гласные Городской думы дали добро на выделение из столичного бюджета 25 тыс. рублей на финансирование подготовки проекта подземной железной дороги, которая была поручена Управлению городских железных дорог при Городском общественном управлении, так как подразумевалось, что метрополитен после окончания строительства будет находиться в ведении этого Управления. Перед проектировщиками поставили следующие задачи: устройство линии под Невским проспектом, соединение северных и южных районов города, подвоз пассажиров к пригородным вокзалам.

Управление сформировало авторский коллектив из опытных компетентных специалистов: заведующего техническим отделом Управления городских железных дорог инженера-электрика Ю.К. Гринвальда, инженера путей сообщения П.П. Яблочкова, инженеров-электриков В.В. Желватых и В.Л. Лычковского. Руководителями проекта стали начальник Управления инженер А.Ф. Марков и его помощник, инженер-технолог А.Г. Кочан.

Несколько месяцев группа специалистов-трамвайщиков собирала сведения, анализировала существующее трамвайное движение, проводила топографическую съемку улиц. На основании собранных материалов проектировщики предложили два варианта направления подземных линий.

По первому варианту линия начиналась у Нарвской заставы, шла по засыпанной реке Тарановке, Обводному каналу, Звенигородской и Большой Московской улицам, далее в тоннелях под Владимирским и Невским проспектами, Большой Невой, Стрелкой Васильевского острова, Малой Невой, Кронверкским проспектом, через улицы Петроградской стороны, под Малой Невкой, через Каменный остров, под Большой Невкой к Сестрорецкому вокзалу и станцией «Ланская» Финляндской железной дороги. Второй вариант трассировки метрополитена предлагал две пересекающиеся линии: с севера на юг (от Нарвской заставы по набережной Обводного канала, Лермонтовскому проспекту, набережной реки Фонтанки, затем по прорытым тоннелям под Крюковым и Екатерининским каналами с выходом на Марсово поле, по Лебяжьей канавке, под Большой Невой, Кронверкским проспектом, по Сытнинской площади, Матвеевской, Широкой и Газовой улицам и далее к Ланской) и с востока на запад (от нынешнего Московского вокзала до Среднего проспекта Васильевского острова). Такая трассировка линий не только позволяла соединить все вокзалы, но и обеспечивала внутригородские перевозки. Линии метрополитена направлялись на городские окраины, что давало возможность начать их бурное развитие и застраивание.

Проект, кроме трассировки, содержал сведения о расположении эстакад и участков будущих тоннелей, глубины их проходки. Расстояние между станциями установили не более 2300 м. Интервалы между поездами метрополитена составляли 1,5 минуты. Составы двигались по линии со скоростью 40–60 км/ч. По первому варианту протяженность путей составляла 18,86 км, по второму – 25,07 км.

В 1915 г. эти проекты обсуждались в Императорском Русском техническом обществе. Идею строительства метрополитена поддержали инженеры Гиршсон и Рашевский, последний выступал за строительство тоннелей на большой глубине, в плотных глинах, так как при этом не будут задеты городские инженерные сети. Члены Комиссии об улучшении петроградского и пригородного пассажирского сообщения согласились, что «удовлетворить всем потребностям передвижения в Петрограде может только метрополитен с его скорыми и мощными поездами», и признали разработку проекта столичного метро «не терпящей отлагательств».

В начале 1917 г. Управление городских железных дорог представило доклад «О сооружении метрополитена и развитии городских железных дорог в Петрограде», изданный в виде книги большого формата объемом в 250 страниц, наполненной рисунками, чертежами и схемами.

В июне 1917 г. проект одобрил Инженерный совет Министерства путей сообщения. Предполагалось, что уже к 1925 г. метро будет не только построено, но и начнет приносить миллионные прибыли. Однако все оказалось иначе.

* * *

Революционные события 1917 г. и последовавшая за ними Гражданская война, перенос столицы из Петрограда в Москву в 1918 г. вычеркнули из истории все прежние планы по строительству метрополитена. Петроград пришел в запустение и обезлюдел. После революционных событий население города сократилось в три раза, к 1920 г. оно составляло лишь 722 тыс. человек (против 2 415 700 в 1916 г.). Про метрополитен в Петрограде – Ленинграде практически забыли и не вспоминали.

А в Москве в июне 1931 г. Пленум ЦК ВКП(б) принимает решение о немедленном начале работ по сооружению столичного метрополитена, создается мощная строительная организация «Метрострой». Одновременно указывалось, что московский метрополитен, в отличие от метрополитенов капиталистических стран, должен стать наиболее удобным и общедоступным городским транспортом с хорошим архитектурным оформлением и вентиляцией.

Первую линию построили в невиданно короткие сроки и открыли в мае 1935 г.

Московское метро, без преувеличения, стало лучшим в мире, самые прославленные советские архитекторы и художники трудились над его созданием. Его станции представляли собой настоящие дворцы, украшенные мрамором и орнаментом. При этом художественное оформление станций метро увязывалось с топографией города, тематически отражая характер места, где расположена станция.

Шли годы, Петербург, ставший Ленинградом, как сказочная птица Феникс возрождался вопреки всему. В 1930 г. число жителей города снова перевалило за 2 млн, вновь осложнилась транспортная ситуация. Неугомонный главный инженер Управления городских железных дорог Юрий Карлович Гринвальд, в феврале 1925 г. ставивший вопрос о строительстве метрополитена в Ленинграде, о чем сообщала городская «Красная газета», в 1930 г. создает проект строительства трех диаметральных линий метрополитена: Лахта – Петродворец, Васильевский остров – Колпино, Юкки – Павловск с ответвлением в Мельничный Ручей и Колтуши, а также соединительных линий Лесной проспект – Новая деревня и Технологический институт – Сенная площадь.

После смерти Юрия Карловича сменивший его на посту главного инженера Управления городских железных дорог Оскар Николаевич Штерцер в 1931 г. разработал проект двух линий метрополитена: первая – Каменный остров – Малая Охта (через Каменноостровский проспект, площадь Льва Толстого, Большой проспект Петроградской стороны, 7-ю линию Васильевского острова, Университетскую набережную, Невский проспект, Московский вокзал, проспект Бакунина, Малую Охту); вторая – по Пискаревскому проспекту. От первой линии планировались два ответвления: по Большому проспекту Васильевского острова и в сторону Колтушей, от второй линии – ответвления на Токсово и Всеволожск.

В 1932 г. в институте «Ленгоспроекттранс» профессор Е.А. Яковлев составил проект, предусматривающий продление Балтийской и Витебской железных дорог в центр города со строительством пригородных вокзалов на Сенной площади (для Витебской линии) и у Казанского собора (для Балтийской линии) с проходом трассы по каналу Грибоедова.

В 1933 г. вновь созданный Ленинградский НИИ коммунального хозяйства разработал проект метрополитена из трех линий внутригородского сообщения, без выходов в дальние пригороды: от Автова до Финляндского вокзала, от Московского вокзала до железнодорожной станции «Ланская» и от Балтийского вокзала к Казанскому собору.

В 1934 г. известный советский архитектор Александр Сергеевич Никольский создает локальный проект метро как подземного трамвая для Крестовского острова, где планировалось возведение самого крупного в Советском Союзе стадиона. Решая проблему внутреннего транспорта на острове, Никольский разрабатывает дерзкую ландшафтную идею – «полуметро». На рисунках Александра Сергеевича поезда ходят по тоннелям внутри насыпных холмов, а в местах остановок выезжают на воздух. Здания станций имеют интересное архитектурное решение, связывающее их с окружающим зеленым ландшафтом. Строительству стадиона и парка культуры и отдыха помешала война.

После выхода Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 10 июля 1935 г. «О Генеральном плане реконструкции города Москвы» Архитектурнопланировочному отделу Ленсовета, возглавляемому Л.А. Ильиным, поручается переработка представленного в 1933 г. проекта планировки Ленинграда, предусматривавшего концентрическое, равномерное развитие города во всех направлениях.

Схема нового генплана утверждена городским руководством в ноябре 1935 г. В основу этой схемы положена идея развития Ленинграда в юго-западном, южном и юго-восточном направлениях с расположением общегородского центра на пересечении Московского шоссе и новой Дуговой магистрали. В разделе «Реконструкция внутригородского транспорта» предполагалось строительство трех линий метрополитена: станция «Ланская» – Мясокомбинат (который тогда располагался недалеко от линии Варшавской ж. д.), Васильевский остров – Колтуши, Автово – Новая Деревня.

А.С. Никольский

В 1937 г. Ленинградский НИИ коммунального хозяйства разработал еще один, более масштабный проект метрополитена, основанный на новом генплане Ленинграда от 1935 г. Проектом предусматривались три диаметральные линии глубокого заложения (Стрельна – завод «Светлана», Пулково— ЦПКиО, завод «Севкабель» – Рыбацкое), а также радиальная (Сенная площадь – Купчино), кольцевая (правый берег Невы, Малая Охта, Варваринская улица, Чугунная улица, Большой проспект Петроградской стороны, 8-я линия Васильевского острова) и южная линии (Порт – Обводный канал с примыканием к кольцевой линии на правом берегу Невы). Общая протяженность всех линий в двухпутном исчислении составляла около 165 км. В первую очередь планировалось создание трех участков: Автово – завод им. К. Маркса (ныне – угол Большого Сампсониевского пр. и ул. Александра Матросова); Дом Советов (Московская пл.) – пл. Льва Толстого; завод «Севкабель» (угол Наличной ул. и Большого пр. В. О.) – завод «Большевик» (ныне – Обуховский завод на пр. Обуховской Обороны).

Между тем транспортная напряженность на улицах Ленинграда продолжала возрастать. Население Ленинграда к 1939 г. превысило 3 млн человек. Трамваям становилось все труднее перевозить огромные потоки людей. В часы пик забитые до отказа вагоны брались штурмом.

Первым перевести в плоскость практической реализации вопрос о создании метрополитена попытался вновь избранный председатель Ленинградского городского совета Алексей Николаевич Косыгин. Биография этого человека весьма любопытна. Получив в 1936 г. высшее образование, он начинает работать мастером на текстильной фабрике имени Желябова, затем становится начальником смены, а в июле 1937 г. назначается директором Октябрьской прядильно-ткацкой фабрики в Ленинграде. Карьера молодого специалиста стремительно идет в гору. В июле 1938 г. он – заведующий промышленно-транспортным отделом Ленинградского обкома ВКП(б), через три месяца – председатель Исполнительного комитета Ленинградского городского совета, а 2 января 1939 г. Косыгин назначается народным комиссаром текстильной промышленности СССР и избирается членом ЦК ВКП(б). В апреле 1940 г. он уже заместитель председателя Совнаркома СССР и председатель Совета по товарам широкого потребления при СНК СССР.

А.Н. Косыгин

И в послевоенные годы А.Н. Косыгин не утратил своего положения. В 1948 г. он становится членом Политбюро ЦК и министром финансов, продолжая оставаться заместителем председателя Совета Министров СССР. Смертельная опасность над Косыгиным нависла в дни «ленинградского дела», когда репрессиям подверглось все руководство Ленинграда (в том числе и бывшее). До сих пор до конца не ясно, почему Косыгин уцелел в этой почти безнадежной для него ситуации, как удалось ему «вытянуть счастливый билет», как писал в своих мемуарах Н.С. Хрущев не без тени сожаления.

Всего три месяца побыл А.Н. Косыгин на посту председателя Исполкома Ленгорсовета, но за этот период он успевает провести организационное совещание по строительству метрополитена в Ленинграде с участием крупных специалистов по тоннелестроению, геологии, гидрогеологии, видных архитекторов и планировщиков города, ученых. Рассматривался вчерне готовый проект, составленный Ленинградским научно-исследовательским институтом коммунального хозяйства. В качестве первой очереди выделяется трасса Кировско-Выборгского направления от станции «Автово» до станции «Бабурин переулок», проходящая через все железнодорожные вокзалы и соединяющая удаленные Нарвскую и Выборгскую стороны с центром города. При Главном архитектурно-планировочном управлении организуется комиссия, приступившая к разработке проектного задания. Учитывая большой вклад Алексея Николаевича в создание метрополитена в нашем городе, имело бы смысл запланированную станцию «Индустриальный проспект» на проспекте Косыгина назвать «Косыгинской».

То, что происходило далее, скрыто под покровом тайны. Несомненно, что в 1939 г. предложения по ленинградскому метрополитену попадают к Сталину. Кто представил вождю проектное задание, неизвестно. Но весь 1940 г. заветная папка лежала без движения, а с января 1941 г. события стали происходить со стремительной быстротой.

17 января 1941 г. Совет Народных Комиссаров Союза ССР и Центральный Комитет ВКП(б) издают приказ № 126-54 о строительстве первой очереди метрополитена в Ленинграде. Через четыре дня, 21 января 1941 г., народный комиссар путей сообщения Лазарь Моисеевич Каганович подписывает приказ № 27 «О строительстве Метрополитена в Ленинграде». Этот приказ имел гриф «совершенно секретно», лишь после снятия которого несколько лет назад документ стал доступен для всех интересующихся историей метрополитена.

Этим приказом начальнику «Метростроя» Иллариону Давидовичу Гоциридзе и его первому заместителю Михаилу Афанасьевичу Самодурову надлежало «приступить немедленно к строительству Метрополитена в Ленинграде. Строительство первой очереди Ленинградского Метрополитена закончить в IV квартале 1942 г. Считать строительство Метрополитена в Ленинграде первоочередным оборонным сооружением». Предписывалось «сооружение Ленинградского Метрополитена вести глубоким заложением (30–50 м) при помощи щитов с чугунной отделкой станций и тоннелей под Невой и бетонной отделкой перегонных тоннелей».

Согласно приказу, метростроевцам по балансу передавалось несколько предприятий: Пикалевский цементный завод, Усть-Славянский лесопильный завод, завод бетонных изделий № 2, гравийно-песочные карьеры («Ино») на Карельском перешейке, законсервированное строительство зданий пищевой выставки Наркомпищепрома СССР на проспекте 25 Октября (Невском пр.). Все это были довольно небольшие предприятия, а Пикалевский цементный завод существовал только в чертежах. Его строительство продолжалось вплоть до начала Великой Отечественной войны, а пуск первой сырьевой мельницы произошел только в 1949 г.

Выставка Наркомпищепрома находилась на Перинной линии, в комплексе торговых помещений, построенных в 1797–1798 гг. архитектором Дж. Кваренги. В 1938 г. здание надстроили, а в конце 1960-х гг. полностью разобрали. На этой территории строилась станция метро «Невский проспект».

В 2000–2002 гг. здесь возведен торговый комплекс «Перинные ряды».