Теперь поговорим о германском «Мессершмитт» Bf-109F-2 – самом успешном массовом немецком истребителе июня 1941 года. Даже краткое изучение соответствующих табличек позволяет предположить, что с формальной точки зрения знаменитый «фридрих», ополовинивший парк советских ВВС в начальный период войны, не должен был считаться лучшим истребителем той поры. Быстрее всех среди серийных машин в июне 1941 года летал «трёхточечный» МиГ-3 – бывший проект И-200 конструктора Поликарпова, который якобы «спионерил» у старика бойкий и бессовестный «мажор» Микоян. На высоте 7800 м МиГ-3 развивал рекордные для того времени 640 км/ч. Второе место занимал «пятиточечный» (то есть вооружённый двумя дополнительными 12,7-мм пулемётами Березина в подкрыльевых гондолах) МиГ-3, способный летать на высоте 7800 м со скоростью примерно 620 км/ч. Третье место поделили германский Bf-109F-2, разгонявшийся до 600 км/ч на высоте 5100 м, и британский «Спитфайр» Mk. Vb, «выдававший» 602 км/ч на высоте 4000 м. Новейший «Фокке-Вульф» FW-190A-1, имевший максимальную скорость в 660 км/ч на высоте 5700 м, начал поступать на вооружение частей Ягдваффе^[1] лишь в июле 1941 года. Вдобавок, как минимум до середины 1942 года истребитель профессора Танка являлся «полуэкспериментальным» из-за серьёзнейших проблем с двигательной установкой (движок BMW 801C) и считался «условно боеготовым». В любом случае, более «продвинутые» модели этого истребителя появились на Восточном фронте лишь осенью 1942 года. Попутно отмечу, что утверждения некоторых российских историков о «дебюте» FW-190 в СССР уже осенью 1941 года не подтверждает ни один зарубежный источник.

Прекрасная скороподъёмность немецкого «мессершмитта-фридриха» (962 м/мин; 5,2 минуты до высоты 5000 м) была всё же несколько ниже, чем у, казалось бы, вконец устаревшего советского И-16 тип 24 (971 м/мин), а также уже упоминавшегося итальянского «Макки» C.202 (1017 м/мин). Относительно слабым было и вооружение Bf-109F-2: по сравнению с предыдущей моделью «мессера» – Bf-109E – его мощность уменьшилась более чем вдвое: с 286 до 130 баллов по системе Уильямса – Гастина. По этому показателю в таблицах Приложения № 1 «фридрих» не соответствует даже «третьему сорту»: можно сказать, «не попал в квалификацию». Весьма посредственной была и дальность действия знаменитого истребителя Люфтваффе – всего 708 км. Тем не менее, именно на «фридрихах» образца 1941 года (модификация F-2) немецкие лётчики добились выдающихся успехов в небе над СССР и причинили немалый урон англичанам над Северной Африкой, Грецией и Мальтой.

Накладное лобовое бронестекло немецкого истребителя «Мессершмитт» Bf-109F-2 командира 6-й эскадрильи 3-й истребительной эскадры (6./JG3) обер-лейтенанта Генриха Заннемана после попадания пули, выпущенной стрелком советского бомбардировщика. 12 июля 1941 года (источник: http://waralbum.ru/254567/)

Пришла пора отметить определённую закономерность, обнаруженную автором в ходе анализа таблиц и касающуюся практически всех исследованных категорий боевых самолётов Второй Мировой войны. Заключается же она в том, что лучшие модели истребителей и бомбардировщиков весьма редко лидировали по всем позициям, использованным для сравнения. Даже реактивный истребитель Ме-262, «зашкаливая» в рейтингах энергооснащённости, скорости и мощности вооружения, значительно уступал многим поршневым машинам в скороподъёмности, быстроте набора мощности двигателей и дальности действия. Не мог он соревноваться с поршневыми моделями и в манёвренности: если «мустангами», «яками» и «спитфайрами» управляли опытные пилоты, то они нередко выходили из боя с реактивными самолётами немцев невредимыми или даже победителями – за счёт «вёрткости» своих машин. Как выяснилось, самыми выдающимися самолётами того или иного периода войны становились модели, «побеждавшие по очкам». Иными словами, гораздо важнее было, например, не развивать самую высокую скорость на высоте 5000 метров или обладать супермощным вооружением, а занимать как можно большее количество первых и вторых рейтинговых позиций. По-видимому, можно говорить о таком понятии, как «сбалансированность».

Также на каком-то этапе я пришёл к выводу о том, что для сколь-нибудь значимого сравнения надо использовать не условно «точную» цифру максимальной скорости (таковых показателей часто можно найти несколько для одной и той же модели самолёта, и все они при этом могут являться вполне корректными), которую даёт тот или иной справочник, а диапазон, в котором находятся эти данные. Скажем, если у одного истребителя скорость на уровне моря (у земли) по справочнику – 500 км/час, а у другого – 510 км/ч, то это совсем не обязательно говорит о значительном преимуществе последнего на малых высотах. Скорее всего, два этих самолёта были приблизительно равнозначны в том, что касалось данного конкретного параметра. О том же, к слову, говорят и лётчики-ветераны: 10–15 км/ч – не та разница, которая являлась решающей. Гораздо важнее, с их точки зрения, было то, на каких скоростях конкретный самолёт мог маневрировать в ходе воздушного боя (то, что некоторые называют «боевой скоростью»); насколько эффективно он «конвертировал» высоту в скорость (и наоборот) в так называемых динамических режимах; удобство управления машиной; её манёвренность (скорость выполнения полного устоявшегося горизонтального виража; скорость пикирования, выполнения «горки» и пр.); «приёмистость» двигателя (то есть способность движка быстро набирать обороты); мощность и надёжность вооружения. Важными преимуществами являлись также наличие (и, разумеется, качество) навигационных приборов и радиостанций, а также различных температурных датчиков и индикаторов расхода топлива, масла и боеприпасов.

Если руководствоваться упомянутой выше концепцией сбалансированности, то при анализе таблиц Приложения № 1 напрашивается вывод о том, что по своим ТТХ к числу лучших условно «скоростных» (были ещё и лучшие «манёвренные», но об этом позже) истребителей лета 1941 года можно отнести пять моделей:

– немецкие «Мессершмитт» Bf-109F-2 и «Фокке-Вульф» FW-190A-1;

– британский «Супермарин-Спитфайр» Vb;

– итальянский «Макки» C.202;

– и, наконец, советский МиГ-3 («три точки»).

При этом по-настоящему хорошо вооружённым из перечисленных машин можно было считать лишь британский «Спитфайр» (две 20-мм пушки «Испано» и четыре 12,7-мм пулемёта «Браунинг»; мощность 480 баллов). Самый первый «Würger» («Сорокопут») – FW-190-А-1 – оснащался двумя синхронными пулемётами винтовочного калибра и двумя 20-мм пушками. Мощность его вооружения составляла 320 баллов, а это уровень советского И-16 тип 28 (328 баллов). Остальные машины – Bf-109F-2 (130 баллов), «Макки» С. 202 (105 баллов) и «трёхточечный» МиГ-3 (120 баллов) даже не попали «в квалификацию». Это, впрочем, далеко не означало, что указанные истребители являлись «беззубыми»: просто для поражения воздушного противника их пилотам требовалось больше умения, усилий и времени.

Каждый из указанных самолётов обладал как очевидными преимуществами, так и вполне ясно различимыми недостатками. Тем не менее, все они так или иначе являлись прекрасными машинами, были примерно равноценны по своим боевым возможностям и находились в одной и той же категории мировых лидеров. Помимо прочего, это может означать следующее: если бы летом 1941 года вместо «эмилей» и «фридрихов» в распоряжении Люфтваффе вдруг оказались «миги» и «яки», немецкие пилоты вряд ли жаловались бы на «устарелость» или «недоведенность» своей техники. С другой стороны, если бы на вооружении ВВС Красной Армии в ту пору находились не отечественные истребители, а британские «спитфайры» и итальянские «макки», то результат, скорее всего, оказался бы столь же плачевным. Тот же подход – не «считать копейки», а смотреть на целостную картину ТТХ – я использовал и в отношении других категорий боевых машин – ударных одно- и двухмоторных самолётов, средних и тяжёлых бомбардировщиков.

Когда возможности Ягдваффе по «расчистке» неба сошли на нет, немцам пришлось превратить «лаптёжники» в ночные бомбардировщики и перевести ударную авиацию почти исключительно на скоростные «фокке-вульфы».

Если таблицы Приложения № 1 разложить рядышком, то тут же становится заметной следующая универсальная тенденция: с течением войны цвета, обозначающие «рейтинговые» уровни, становились всё «гуще», а «белых» пятен «не попавших в квалификацию» значений основных характеристик оказывалось всё меньше. Объясняется это тем, что многие страны-комбатанты позволили себе вступить во Вторую Мировую войну неподготовленными – с относительно или даже полностью устаревшими образцами авиатехники. Некоторые из этих самолётов нашли свои «рыночные ниши» и использовались с первого до последнего дня войны, несмотря на не самые выдающиеся (а порой и совсем жалкие) ТТХ – как, например, легендарный «небесный тихоход» У-2 (По-2). Другим – вроде немецкого пикировщика Ju-87 – их полная устарелость сходила с рук, пока истребители Люфтваффе были в состоянии обеспечивать воздушное превосходство над тем или иным районом боевых действий. Как только это локальное превосходство терялось, «штуки» несли огромные потери. Когда возможности Ягдваффе по «расчистке» неба сошли на нет, немцам пришлось превратить «лаптёжники» в ночные бомбардировщики и перевести ударную авиацию почти исключительно на скоростные «фокке-вульфы».

Жестокие реалии боевого применения и своеобразный «естественный отбор» быстро отправили на покой (или в могилу) большую часть образцов авиатехники, созданной в начале и середине 30-х годов. К середине 1942 года в основном исчезли первые «шнель-бомберы» – советские СБ, немецкие «карандаши-дорнье» и британские «бленэмы». Не оправдали себя лёгкие одномоторные бомбардировщики-«горизонталы» – польский «Карась», английский «Фэри-Бэттл» и советский Су-2. Ничего дельного не вышло из британского «турельного» истребителя «Дефайант» (этот самолёт автор даже не стал включать в таблицы). «Зацикленность» японцев на манёвренных характеристиках тамошних истребителей в ущерб скоростным показателям в какой-то момент сослужила им плохую службу. Приведу в этой связи слова историка Уильяма Грина (William Green): «Истребители, с которыми Япония вступила в войну, были созданы с прицелом на высочайшую манёвренность. Скорость, бронезащита и мощность вооружения – всем этим пожертвовали для удовлетворения пожеланий японских лётчиков, требовавших уровня манёвренности, от которого конструкторы Запада давно отказались в пользу других качеств» («War Planes of the Second World War», Vol. 3, перевод с английского здесь и далее мой, с. 3). Как только союзники смогли заменить довольно посредственные «киттихоуки» и устаревшие «харрикейны» на более современные скоростные модели – «спитфайры», «корсары» и «лайтнинги», японским «нолям», «райденам» и «хаябузам» пришлось несладко. То, что это стало вполне закономерным результатом, видно, в том числе, и из весьма «бледной» японской части соответствующей таблицы Приложения №?1 1, посвящённой 1944–1945 годам.