Моё многолетнее знакомство с советской историографией – особенно, когда она освещала темы, так или иначе касающиеся июня 1941 года – привело к одному интересному наблюдению. Когда на протяжении десятилетий разные авторы и авторские коллективы талдычат об одном и том же практически теми же словами, это неизбежно наталкивает на мысль о том, что не всё в этом вопросе было «чисто» и подобное «калькирование» далеко не обязательно являлось результатом элементарной лени (действительно, гораздо легче взять и переписать уже изданное несколько иными словами), а отражало наличие некоей «установки». Иными словами, составители трёх разных энциклопедий, старательно зачислявшие МиГ-3 в высотные ночные перехватчики, могли руководствоваться не вполне естественным желанием поскорее закончить работу и отправиться по домам, а рождённым где-то наверху – например, в ЦК КПСС – «мнением», имевшим в тогдашнем СССР силу закона. Другое наблюдение автора на этот счёт заключается в том, что подобные ситуации – когда «возникают вопросы» – заслуживают дополнительного и внимательного рассмотрения. Порой глубокое «копание» может приводить к довольно интересным результатам.

«Советские истребители выигрывали бой, если удавалось занять выгодную позицию для атаки относительно немецкого или итальянского самолёта. В значительной степени преимущество положения определялось превосходством в высоте».

Начнём с того, что МиГ-3 не создавался в качестве высотного истребителя ПВО («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 74). Н. Н. Поликарпов задумал И-200 (а Микоян с Гуревичем претворили задуманное «королём истребителей» в жизнь) в качестве универсального фронтового истребителя. Важно отметить, что мысль сделать новый самолёт скоростным и высотным пришла Поликарпову не сама по себе (и совсем не в связи с необходимостью ведения борьбы с высотными бомбардировщиками, которых к началу Второй Мировой практически ни у кого не было), а в результате общения с советскими пилотами, воевавшими в Испании. В частности, об этом великого авиаконструктора настоятельно просил будущий командующий ВВС Западного фронта Герой Советского Союза И. И. Копец. А. Медведь и Д. Хазанов, написавшие о МиГ-3 целую монографию, ссылаясь на воспоминания Н. З. Матюка, буквально на первых страницах своей работы сообщают по этому поводу следующее: «По словам комбрига (прим. автора: И. И. Копца), советские истребители выигрывали бой, если удавалось занять выгодную позицию для атаки относительно немецкого или итальянского самолёта.

Генерал-майор авиации, Герой Советского Союза И. И. Копец

В значительной степени преимущество положения определялось превосходством в высоте. Но советские лётчики вели бой теми средствами, которыми располагали: высотность моторов И-16 и И-15 (прим. автора: М-25) была не большей, чем у противостоявших им в Испании “мессершмиттов”, а затем японских истребителей в районе Халхин-Гола. «Вот вы, конструкторы, создайте истребитель более скоростной и высотный, чем имеют наши противники, и тогда мы непременно разобьём всех своих врагов“», – закончил один из разговоров Копец» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/ Mig3/03.htm). Что ж, конструкторы создали именно то, о чём просили лётчики-герои. Сразу оговорюсь: в распоряжении автора имеются два варианта книги А. Медведя и Д. Хазанова – печатная версия издания 2007 года и электронная, скачанная в мае 2012 года с сайта wunderwaffe. narod.ru. По неизвестным мне причинам тексты указанных вариантов незначительно отличаются: вполне возможно, что у букинистов мною было куплено более раннее издание. Поэтому в дальнейшем, ссылаясь на одну и ту же работу, ваш покорный слуга будет указывать либо страницу печатного издания, либо соответствующие координаты в Интернете.

О том же, касаясь воздушного противостояния в Испании, говорит и историк Уильям Грин (William Green). Ссылаясь на воспоминания бывшего испанского лётчика-республиканца Андреса Гарсия Ла Калле (Andres Garcia La Calle), командовавшего первой эскадрильей И-15, он, в частности, пишет: «И-16 превосходил Bf-109B по всем показателям до высоты 3000 м, но на бóльших высотах при равной квалификации пилотов советский истребитель не имел никаких шансов против своего немецкого противника. Одна-единственная пара (Rotte) “мессершмиттов”, курсирующая над группой из двух-трёх эскадрилий И-16 с превышением в тысячу метров, могла свести на нет весь эффект от их применения. Обычной практикой республиканцев было патрулировать большими группами, разместив новичков в задней части боевых порядков. Если сверху над ними находились “мессершмитты”, то лидер группы (прим. автора: республиканцев) боялся маневрировать, опасаясь, что боевой порядок при этом расстроится, новички отстанут, а Bf-109 тут же спикируют и собьют неопытных пилотов. Когда пилоты-республиканцы замечали атаку немцев на находящихся позади новичков, они ничего не могли поделать – “мессершмитты” было невозможно догнать из-за их превосходства в скорости пикирования. Довольно часто группа И-16 узнавала о понесённых потерях лишь после возвращения на базу. Всё, что можно было сделать в такой ситуации, – это попытаться заманить “мессершмитты” в нижний диапазон высот, где с ними могли справиться И-16, но это удавалось далеко не всегда. В результате Bf-109 могли оказывать огромное влияние на ход боевых действий в воздухе, которое было несопоставимо с долей этих самолётов в общем количестве участвовавшей в войне германской авиатехники» («Messerschmitt Bf-109: The Augsburg Eagle; A Documentary History», перевод с английского здесь и далее мой, с. 27). Ничего это «заманивание» не напоминает?..

Заметим, что главный постулат воздушного боя – непременное получение превосходства в высоте и скорости в качестве основной предпосылки для достижения победы – не изменился на протяжении всей Второй Мировой войны. То, для чего был первоначально задуман и практически идеально подходил МиГ-3 – это роль «свободного охотника». В этом плане он мало отличался от, скажем, американских «тандерболтов» и «мустангов», тоже далеко не блиставших в ходе боёв «на виражах» на малых высотах. Лучшая тактика использования МиГ-3 заключалась отнюдь не в сопровождении бомбардировщиков Пе-2 или штурмовиков Ил-2, летавших на высоте 1000–5000 м со скоростью 300–450 км/ч. То, что МиГ-3 оказался «наиболее подходящим для использования на высотах 8000—10 000 м» (мнение командира 7-го истребительного авиационного корпуса (ПВО Ленинграда), озвученное весной 1942 года: см. «МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 75) – то есть против высотных разведчиков немцев, оказалось неким дополнительным «бонусом». Мало уступая Bf-10F-2 – самому скоростному немецкому «мессеру» лета 1941 года – в нижнем и среднем диапазонах высот в скорости и горизонтальном манёвре, летом 1941 года МиГ-3 летал быстрее всех в мире на больших высотах, а также превосходил «фридриха» на динамических режимах: иными словами, мог быстрее пикировать и делать «горку».

О превосходстве самолёта Микояна и Гуревича в том, что касалось динамических режимов, писал, в частности, А. И. Покрышкин: «МиГ-3 легко пикировал, набирая скорость свыше пятисот километров, делая после этого горку в шестьсот – семьсот метров (И-16 мог дать горку значительно меньшую). Такая большая вертикаль – это высота, а высота – это запас скорости» («Небо войны», с. 16). Вполне логичен и вывод знаменитого аса: «Мне полюбилась эта машина, качества и рисунок которой как бы подтверждали её назначение: атака!» (там же). По утверждению А. Медведя и Д. Хазанова, примерно о том же прославленный лётчик писал и в другой своей книге – «Познать себя в бою». Его мысли по этому поводу они кратко изложили следующим образом: «МиГ-3 по сравнению с Bf-109 имел лучшие пикирующие характеристики, быстрее переходил из крутого пикирования к выполнению восходящих вертикальных фигур» («МиГ-3. Первый фронтовой высотный истребитель», с. 91). Чтобы понять суть концепции конвертации высоты в скорость (и наоборот), читателю достаточно вспомнить собственное посещение аттракциона «американские горки» («роллер-костер»). О том же пишет и В. Кондратьев, в целом весьма критично относящийся к МиГ-3 (о степени объективности этого и некоторых других авторов мы поговорим чуть ниже): «В пике гораздо более тяжёлый МиГ-3 набирал скорость быстрее “мессершмитта”, а затем он за счёт инерции мог сделать более высокую и крутую горку» («Я – истребитель», с. 792). Указанный автор, кстати, забывает добавить, что подобное – догнать Bf-109F (не говоря уже о более раннем Bf-109Е) в пикировании и уйти от него на «вертикали» после атаки – в 1941 году не мог ни один другой истребитель мира, кроме, разве что, пока небоеготового германского FW-190A-1.

Соответственно, лучшим способом применения этого замечательного самолёта являлось не «привязывание» его к медлительной ударной авиации, а завоевание воздушного превосходства над тем или иным районом боевых действий. Оптимальной, таким образом, являлась бы тактика, при которой группы скоростных машин патрулировали бы на большой высоте – скажем, 6000–7000 м, на которой они были практически неуязвимы для самолётов противника. С этой безопасной высоты они могли пикировать на ничего не подозревающие истребители или «бомберы» немцев, «подныривать» под них для гашения скорости, давать прицельный залп и тут же уходить обратно на высоту, пользуясь превосходством в скорости выполнения вертикального манёвра. Ввязываться ли в бой на горизонталях (при благоприятной для себя обстановке) или избегать его, являлось бы прерогативой старшего группы. Последнему помогало бы и то, что – в отличие от, скажем, ранних «яков» – часть «мигов» даже первых серий оснащалась радиоприёмниками, а каждая третья радиофицированная машина – полноценной и вполне (вопреки некоторым утверждениям) надёжной по тем временам приёмо-передающей радиостанцией РСИ-4, позволявшей осуществлять координацию действий подчинённых как минимум на близком расстоянии (часто составлявшем всего несколько десятков метров).

Нетрудно заметить, что в данном случае я более или менее кратко описал тактику – условно «обнаружил – спикировал – убил – убежал», которую на протяжении всей войны с большим успехом применяли сами немцы. Собственно, именно лётчики Люфтваффе эту тактику и разработали, начав успешно применять её ещё в Испании. Именно для использования такой тактики воевавшие в Испании советские асы просили у Поликарпова скоростной высотный истребитель. Как раз такую тактику переняли у противника сначала англичане, а потом ВВС Красной Армии и американцы. То, почему советские лётчики-истребители в начале войны вдруг дружно «забыли» всё, что планировали делать со «всеми своими врагами», заказывая Поликарпову высотный скоростной истребитель, и вновь «вспомнили» об этом лишь к весне 1943 года – тема отдельного разговора. Приведу лишь некоторые любопытные статистические данные. Так, историк М. Солонин подсказывает, что в ходе всей войны 90–92 % уничтоженных самолётов противника было сбито советскими истребителями при атаках сзади, причём 50 % истребителей противника были уничтожены стрельбой с дистанции менее 100 метров, 39 % – с дистанции 100–200 метров, и лишь 1 % – с дистанции 300–400 метров («Разгром. 1941», с. 101). О чём это говорит?.. Да всё о том же: 90 % немецких самолётов сбили, используя немецкую же тактику.

Ханс-Вернер Лерхе

Ваш покорный слуга давно убедился в том, что «всё познаётся в сравнении». Вот что, например, написал уже упоминавшийся немецкий лётчик-испытатель Ханс-Вернер Лерхе по поводу личных впечатлений от полётов на трофейном американском Р-47 в конце 1943 года: «“Тандерболт” был довольно медлительным и “утюговым” (“sluggish”) у земли, где он развивал скорость максимум в 500 км/ч. Но его настоящие достоинства проявились довольно скоро: я был поражён, каким “резвым” “Тандерболт” становился на больших высотах. Благодаря великолепному турбонагнетателю этот американский самолёт с лёгкостью забирался на высоту в 11 000 метров и развивал максимальную скорость примерно в 640 км/ч на высоте 9000 метров» («Luftwaffe Test Pilot», с. 112). Обратите внимание на показатели: они практически полностью совпадают со скоростными показателями МиГ-3 (с той важной разницей, что у советского истребителя, не оснащённого «турбо», был ниже порог высотности). Стоит, правда, добавить: «Тандерболт» Р-47D, попавший в руки немцев, продемонстрировал свои замечательные характеристики в ноябре 1943 года, в то время как самолёт Микояна и Гуревича обладал такими же скоростными показателями (495–505 км/ч у земли и 640 км/ч на высоте 7800 м) в июне 1941-го