ЛаГГ-3: как «гадкий утёнок» превратился в «новую крысу»

Теперь поговорим вкратце об истории превращения «гадкого утёнка» ЛаГГ-3 в «сломавший хребет Люфтваффе» истребитель Ла-5. Именно такая пафосная фраза красуется на обложке одной из книг в моей домашней библиотеке. Автора упомянутой монографии не виню – по прихоти издателей на обложках моих собственных работ на тему Второй Мировой порой появляются ещё менее корректные названия, подзаголовки и аннотации. Напомню читателю: учитывая дефицит алюминия в СССР (что, кстати, было неизбежным при столь огромных темпах строительства авиационной техники), эта машина делалась из дерева – фанеры и дельта-древесины, являвшихся предшественниками современных композитных материалов. Высокая степень «деревянности», а также довольно мощное по тогдашним меркам вооружение и солидный запас топлива привели к сравнительно большому взлётному весу новейшего самолёта – 3346 кг. И дело даже не в древесине и лишних центнерах: в конце концов, одним из лучших самолётов той войны являлся британский двухмоторный «Де-Хэвилэнд-Москито», который был практически полностью сделан из многослойной фанеры и деревянного бруса. Таким же деревянным оставался и потомок ЛаГГ-3 – истребитель Ла-5 всех модификаций (древесину начали частично заменять на металл лишь на этапе Ла-7). И ничего: тот же Ла-5ФН являлся замечательным самолётом и мало в чём уступал германскому конкуренту FW-190, полностью сделанному из дюралюминия и стали. Кроме того, ЛаГГ-3 оказался, как это ни странно, на редкость живучим и ремонтопригодным истребителем.

Серийный истребитель ЛаГГ-3 в сборочном цеху горьковского авиазавода № 21.

1942 год (источник: http://waralbum.ru/198676/)

На взгляд автора, главная проблема ЛаГГ-3 образца 1941 года заключалась в недостаточной мощности двигателя. Понятно, что «открытием» данный вывод назвать трудно. Первоначально устанавливавшийся на этот истребитель 1100-сильный мотор М-105ПА (потомок французской «Испано-Суизы» 12Y) откровенно «не тянул». Удельной мощностью в 329 л. с./т в 1941 году могли похвастаться многие бомбардировщики, не говоря уже о других моделях советских истребителей (включая И-16, И-153, Як-1 и МиГ-3). ЛаГГ-3, начавший массово поступать в истребительные авиаполки во второй половине 1941 года (то есть уже после катастрофических поражений июня – августа, к которым он, таким образом, не имел никакого отношения), вполне заслуженно получил от лётчиков прозвище «летающий рояль» и считался худшим из тройки истребителей новой конструкции, имевшихся на вооружении ВВС Красной Армии в начальный период войны. Того же мнения придерживались и немцы, в целом считавшие ЛаГГ-3 «индюком», который становился «смертельно опасным» лишь в руках отличного пилота («Aces of the Reich», с. 120). Согласно распространённой версии, от снятия с вооружения в пользу «яков» ЛаГГ-3 спасла лишь своевременная «женитьба» с молодым и мощным радиальным движком воздушного охлаждения М-82 (Аш-82). Захватывающая история о том, как здоровенную двойную «звезду» буквально за пару дней «вписали» в габариты ЛаГГ-3, сконструированного в расчёте на «худой» V-образный двигатель водяного охлаждения, неоднократно описана и повторять её не буду. Считаю нужным подчеркнуть лишь одно: трудности, с которыми столкнулись сотрудники КБ Лавочкина в ходе спешной подготовки и заключения этого не самого очевидного «брачного союза», намного превышали проблемы, с которыми столкнулись бы создатели МиГ-3, если бы было принято «высочайшее» решение серийно устанавливать на него низковысотный мотор АМ-38.

Стоит упомянуть и ещё один любопытный факт, связанный с ЛаГГ-3. Некоторые историки сетуют на косность сталинской бюрократии, которая позволяла производить «рояль» до середины 1944 года. Разумеется, они во многом правы: к этому времени в СССР имелись самолёты и получше. Но есть кое-какие детали, которые проливают на эту историю дополнительный свет. Дело в том, что примерно в конце 1942 года на так и не снятого (в отличие от гораздо более удачного и современного МиГ-3) с массового производства «гадкого утёнка» начали устанавливать форсированную советскую «Суизу» – двигатель М-105ПФ мощностью 1210–1260 лошадиных сил. Вдобавок самолёт несколько облегчили за счёт изменения компоновки вооружения, уменьшения запаса топлива и боезапаса. В результате получился «продвинутый рояль», который обладал гораздо большей удельной мощностью, равной 375–400 л. с./т, и улучшенными скоростными характеристиками. Интересно и то, что на вооружение частей ВВС ЛаГГ-3 с двигателем М-105ПФ поступил, по-видимому, почти одновременно с Ла-5. Ради интереса ваш покорный слуга составил небольшую табличку, суммирующую основные показатели из Приложения № 1.

Таблица 1

Из таблицы видно, что ЛаГГ-3 образца 1942 года, оснащённый 1210-сильным движком М-105ПФ, явно не относился к самым быстрым «коням» ВВС Красной Армии. С другой стороны, несмотря на высокую степень деревянности, «продвинутый рояль» нельзя было назвать и самой тихоходной машиной в арсенале советской истребительной авиации. По-видимому, можно сделать вывод о том, что немецким машинам он уступал примерно в такой же степени, как и, например, импортные «аэрокобры» и «киттихоуки». В то же время якобы «сломавший хребет Люфтваффе» Ла-5 с 1700-сильным радиальным двигателем Аш-82 по своим характеристикам отстоял не так уж и далеко от «брата-неудачника» с гораздо менее мощным мотором. Объяснение этому довольно простое. Дело в том, что даже при гораздо большей удельной мощности «новая крыса» (именно так немцы сначала прозвали встреченный ими осенью 1942 года под Сталинградом новый истребитель большевиков, приняв Ла-5 за усовершенствованный И-16) со своей «широкой мордой» – результат «женитьбы» с радиальным «воздушником» Аш-82-111 – обладал несколько худшей аэродинамикой, чем его презираемый всеми «собрат» с V-образным мотором жидкостного охлаждения. При этом состав и мощность вооружения двух потомков ЛаГГ-3 первоначально были практически одинаковыми. Не изменилась и степень «деревянности»: конструкция «рояля» осталась практически той же, что и в 1941 году. Мало того, уже изготовленные в немалом количестве планеры для ЛаГГ-3 использовались в производстве Ла-5 в течение как минимум года. Они применялись даже для изготовления ещё более «продвинутой» модели – Ла-5Ф (Е. Подрепный и Е. Титков, «Оружие великой победы», с. 253). Остаётся только гадать, какая судьба ожидала бы ЛаГГ-3, если бы на него поставили ещё более форсированную советскую «Суизу» – 1290-сильный двигатель М-105ПФ-2 или даже М-107А (ВК-107А). Отмечу, что как раз последнее Лавочкин первоначально и планировал осуществить, но причитавшийся ему экземпляр новейшего мотора Климова М-107А был якобы «оприходован» нечистоплотным конкурентом Яковлевым. В итоге на Ла-5 «полуподпольным» путём установили лишь радиатор от этого движка, что сразу решило проблему перегрева радиальной «звёздочки» Аш-82. Разумеется, даже с более мощным мотором М-105ПФ ЛаГГ-3 по-прежнему значительно уступал новейшим немецким истребителям. Оставаясь относительно тяжёлой машиной, он имел меньшую «приёмистость» – то есть в 1944 году производить ЛаГГ-3-105ПФ, конечно, не стоило, но до появления Ла-5ФН это вполне имело смысл.

Надо сказать, что начавшийся в 1941 году массовый выпуск ЛаГГ-3 с 1100-сильным мотором М-105ПА был столь же неочевидным управленческим решением, как и вскоре последовавшее за этим снятие с производства единственного действительно скоростного и высотного советского истребителя того времени – МиГ-3. Как уже говорилось выше, вес «рояля» элементарно не соответствовал мощности двигателя. К тому же, как это ни странно, технология изготовления деревянного ЛаГГ-3 была гораздо более сложной, чем, скажем, технология производства «яков». Осваивать её в условиях нарушенных производственных цепочек, эвакуации предприятий и дефицита многих сырьевых компонентов (некоторые из них, к тому же, до войны поставлялись исключительно германскими фирмами) было трудно. Последнее приводило к ухудшению качества и ещё больше снижало лётные характеристики самолёта. Конечно, «бесполезным» ЛаГГ-3 с 1100-сильным движком назвать нельзя. Имелись у него и некоторые несомненные преимущества: например, его конструкция неплохо выдерживала попадания пуль, а получившиеся пробоины относительно легко латались в полевых условиях. Довольно мощным было и вооружение первых «лаггов». Как уже говорилось выше, несмотря на «деревянность», их было нелегко поджечь. Но вступать на ЛаГГ-3 в бой на виражах с такими истребителями, как «мессершмитты-фридрихи» (Bf-109F-2 и Bf-109F-4), являлось неблагодарным, а для неопытных пилотов – и смертельно опасным делом. Как бы мы ни относились к конструктору Яковлеву, но после прекращения выпуска МиГ-3, «принесённого в жертву» штурмовику Ил-2, и до появления Ла-5ФН гораздо больший смысл имело бы увеличение производства более удачных «яков».

Так или иначе, несмотря на обидный статус самого нелюбимого лётчиками истребителя начального периода войны, ЛаГГ-3 всё же оказался машиной «с будущим». Речь, разумеется, идёт о Ла-5, первоначально называвшемся ЛаГГ-3-М-82 или ЛаГГ-5 (по другим данным, ЛаГ-5), который КБ Лавочкина «поженило» с двухрядной «звездой» Аш-82. Выше уже говорилось о том, что, невзирая на все лестные слова неравнодушных к этим самолётам историков, первые серийные Ла-5 «звёзд с неба не хватали». Появление под Сталинградом нескольких истребительных полков, оснащённых «новыми крысами», не возымело никакого видимого эффекта на сложившуюся там к концу лета 1942 года тяжелейшую ситуацию. Даже обладая мощным движком, высокой удельной мощностью и хорошей приёмистостью, Ла-5 значительно уступал новейшим моделям немецких «мессершмиттов» и «фокке-вульфов». По скоростным характеристикам и высотности машина Лавочкина порой уступала даже прошедшим по несколько ремонтов МиГ-3 с изношенными движками, которые ещё оставались в войсках к концу лета 1942 года. По мнению бригинженера^[2] П. И. Фёдорова, который по поручению Начальника инспекции В. И. Сталина летом 1942 года лично облетал новейший истребитель, Ла-5 был ничем не лучше МиГ-3 и в том, что касалось лёгкости управления и манёвренности (Г. Серов, статья «Рождение Ла-5, или Развитие и доводка мотора М-82 в годы Великой Отечественной войны», «Авиация и космонавтика», 2005, № 3, с. 34–35). А ведь именно этот набор недостатков традиционно ставят в вину высотному истребителю Микояна и Гуревича. На первые впечатления боевых лётчиков накладывались и неизбежные для нового самолёта (и его мотора) «детские болезни», на излечение которых ушло несколько месяцев.

Действительно выдающейся боевой машиной стал появившийся в распоряжении ВВС РККА к началу Курской битвы (июль 1943 года) истребитель Ла-5ФН. Несмотря на то, что и этот самолёт в целом унаследовал деревянный планер ЛаГГ-3, мощный мотор Швецова Аш-82ФН – первый массовый советский авиадвигатель с инжектором немецкого образца – окончательно превратил творение Лавочкина в «ястреба-убийцу». Пожалуй, впервые после прекращения производства МиГ-3 в распоряжении советских лётчиков оказался истребитель, способный на равных противостоять немецким аналогам того времени. Мало того, в нижнем диапазоне высот, где, собственно, и происходила большая часть «экшена» на советско-германском фронте, Ла-5ФН даже превосходил «мессеры» и «фокке-вульфы» образца 1943–1945 годов в скорости, скороподъёмности и манёвренности. Небезопасность встреч с советским истребителем на высотах до 3000 м отмечал в своём отчёте и германский лётчик-испытатель Х. В. Лерхе («Luftwaffe Test Pilot», с. 157–158). Любопытно отметить, что испытания попавшего в руки немцев далеко не нового Ла-5ФН проводились в 1944 году. Соответственно, и выводы свои Лерхе делал, когда на вооружении Люфтваффе уже состояли последние модификации «мессершмиттов» и «фокке-вульфов». Таким образом, даже на завершающем этапе войны «рояль», оснащённый инжекторным движком Швецова, нисколько не потерял своей «актуальности».

Группа истребителей Ла-5ФН именной эскадрильи «Монгольский Арат» 2-го гвардейского истребительного авиаполка 322-й истребительной авиационной дивизии в полёте. Сентябрь 1943 года (источник: http://waralbum.ru/294564/)

Правда, утверждения о том, что именно в связи с появлением Ла-5ФН советские ВВС смогли к концу 1943 года завоевать превосходство в воздухе, представляются не до конца корректными. Стоит упомянуть и о том, что у некоторых историков (а также самих немецких ветеранов) существуют определённые сомнения как в отношении упоминаемых временных рамок потери указанного превосходства (осень 1943 года), так и в том, что оно вообще было у них «отобрано». Многие из германских лётчиков и после войны считали, что инициативу они скорее вынужденно «отдали». В любом случае, потере лидирующего положения Люфтваффе могли в гораздо большей степени способствовать просчёты в долгосрочном планировании, допущенные немцами ещё в 1939–1941 годах. Это в первую очередь касалось своевременного многократного увеличения производства истребителей и столь же радикального наращивания масштабов подготовки пилотов для них: и тех и других не хватало уже в 1941 году, а предпринятые меры – несмотря на достигнутые в 1943–1944 годах успехи – оказались половинчатыми и запоздалыми.

С начала 1944 года, когда в небе над Германией появились американские «мустанги», основная роль в «истреблении истребителей» принадлежала лётчикам именно этих машин, оснащённых здоровенными бензобаками и замечательными британскими «мерлинами» с двухступенчатыми высотными нагнетателями.

Немалую роль сыграла и вынужденная переброска истребительных полков Люфтваффе на Запад, начавшаяся весной 1943 года и вызванная становившимся всё более настойчивым и разрушительным стратегическим воздушным наступлением союзников. К слову, «выбивали» лучших асов Ягдваффе в первую очередь именно там – в небе над Западной Европой, а не на Восточном фронте. По единодушному мнению всех зарубежных историков приоритетом немецких лётчиков-истребителей в 1941–1942 годах являлась борьба с советской фронтовой авиацией. Но в первой половине 1943 года ситуация кардинально изменилась. Стратегические бомбардировки англичан и американцев начали наносить всё более ощутимый урон экономике и мирному населению Германии. Отметим, что примерно до осени 1943 года немецкие пилоты, воевавшие на Западе, гибли не столько в боях с истребителями союзников (те были ещё не в состоянии долететь до городов Третьего рейха и Италии), сколько от заградительного огня сотен пулемётов идущих плотным строем «летающих крепостей» и «либерейторов». «Против лома нет приёма»: у молодых пилотов, только что пришедших в Ягдваффе, и у матёрых асов, переживших «битву за Британию», Северную Африку, «Барбароссу» и Сталинград, шансы выжить в ходе атак на четырёхмоторные «фирмонты» (так на жаргоне германских лётчиков назывались четырёхмоторные самолёты) были примерно одинаковыми – то есть всё более низкими. С начала 1944 года, когда в небе над Германией появились американские «мустанги», основная роль в «истреблении истребителей» принадлежала лётчикам именно этих машин, оснащённых здоровенными бензобаками и замечательными британскими «мерлинами» с двухступенчатыми высотными нагнетателями.

Важно подчеркнуть и то, что к весне 1943 года значительно более качественным стало управление истребительной авиацией СССР. Во-первых, в 1941–1942 годах был получен драгоценный опыт, оплаченный кровью тысяч сбитых лётчиков. В результате его обобщения советские ВВС изменили тактику (упразднение звена-«тройки»; эшелонирование по высоте; масштабное применение «свободной охоты и т. д.) и как минимум попытались улучшить подготовку юных пилотов за счёт более долгого и продуктивного пребывания в училищах, прохождения через запасные полки и постепенного ввода в бой. Во-вторых, истребители были, наконец, оборудованы радиостанциями и – в несколько меньшей степени – радиополукомпасами. Радиофикация и использование наземных радаров позволили уже в ходе Курской битвы более или менее широко практиковать дистанционное наведение на цель (то, что англичане научились делать уже к 1940 году). Наконец, не могло не сказываться и вновь достигнутое к тому времени численное превосходство: в «лапотном» СССР процесс заблаговременного планирования оказался гораздо более эффективным, чем у нацистов. Даже в отсутствие Ла-5ФН простое повышение качества подготовки пилотов и управления истребительной авиацией могло приводить (и приводило) к изменению баланса сил. Наглядным примером служат события весны 1943 года на Кубани, где элементарное копирование немецкой тактики (при всём моём уважении к А. И. Покрышкину, не думаю, что он в этом плане выдумал нечто революционное) и массированное использование истребителей позволили перехватить инициативу и сбивать «мессершмитты-густавы» с помощью «утюговых» «аэрокобр». То же самое можно сказать и о северном участке фронта: здесь набравшиеся опыта и уверенности в себе советские лётчики тоже научились регулярно побеждать немцев, летая на не самых резвых «кобрах», «киттихоуках» и даже вроде бы вконец устаревших «ишаках».

«Апофеозом» процесса совершенствования первоначального «утюга» ЛаГГ-3 стал истребитель Ла-7. В принципе, этот самолёт представлял собой всё тот же Ла-5ФН и отличался от предшественника лишь «вылизанной» аэродинамикой и некоторым снижением степени «деревянности». В результате внесённых инкрементальных усовершенствований – вроде более лёгких металлических лонжеронов крыла и улучшения внутренней герметизации фюзеляжа – пошедший в серию с ноября 1944 года Ла-7 стал лучшим представителем «семейства» Лавочкина военной поры. Многие «профильные» историки считают этот самолёт наиболее удачным советским фронтовым истребителем периода Великой Отечественной войны. За рубежом его тоже нередко называют в числе лучших машин, оснащённых движками-«воздушниками», – наряду, скажем, с германским FW-190 и американским «Тандерболтом». Иногда даже высказывается мнение, что, мол, если истребители Яковлева защищали штурмовики Ил-2, то «лавочкины», в свою очередь, прикрывали «яков» (см., в частности, «Оружие великой победы», с. 255).