На базе отличного советского двигателя Д-36, который по совокупности эксплуатационных характеристик превосходил франко-американский аналог, сегодня создана линейка Д-436. Да, ныне производство этого двигателя тоже оказалось за границей, на Украине, однако, если верить производителю, корпорации «Мотор-Сич», доля предприятий РФ в производстве Д-436Т1 равна 61,2 %. Я уверен, что найдется туча эхспертов, готовых провозгласить, что я лох в двигателестроении, и на самом деле Д-436Т1 совковое говно, а SaM146 сделан белыми людьми на «компутере», и потому это круто, однако судя по опубликованным в открытых источниках техническим характеристикам, Д-436Т1 несколько превосходит французский аналог. Стоимость нашего движка мне узнать не удалось, но полагаю, она будет меньше заявленных $2,7 млн. для SaM146.

* * *

Итак, денежки на разработку «супердвигателя» для «Суперджета» благополучно спи… освоили. Но это только первый цикл воровства. Далее директор «Объединенной двигателестроительной корпорации» (ОДК) Андрей Реус запросил из бюджета 8,4 млрд. руб. на «модернизацию производства», потому что собирать на отечественной базе движок из иностранных машкомплектов несподручно. Но это, я полагаю, не окончательная сумма, потому что в планах ОДК выдавать на-гора ежегодно 150 единиц SaM146, для чего потребуется «наращивание инвестиций». Само рыбинское НПО «Сатурн» финансово несостоятельно. В 2011 г. оно по корпоративной отчетности имеет прибыль 50 млн. руб. – на уровне московского автосалона, торгующего «Фольксвагенами».

Правда, корпоративная отчетность – дело тонкое. Счетная Палата РФ настроена более пессимистично: «Чистый убыток «Сатурна» за 2009 год составил 1,4 млрд. рублей, за 2010 год – 1,5 млрд. рублей. По оценке Счетной палаты, предприятие не способно самостоятельно обслуживать кредиты, что во многом обусловлено серийным производством двигателей SaM146. Из данных СП следует, что в 2011 году компания продала шесть SaM146, убыток от продаж составил 312,18 млн. рублей. В этом году убыток от продаж 53 двигателей может достичь 2,7 млрд. рублей, прогнозирует ведомство» [http://http/www. bfm.ru/news/2012/07/23/schetnaja-palata-prognoziruetvozmozhnyj-sryv-proekta-ssj100.html].

Спрашивается, какой смысл вбухивать миллиарды в «модернизацию», результатом которой является торговля в убыток, если гораздо проще и дешевле закупать готовые двигатели во Франции, где серийное производство давно отлажено? Вот когда производство SSJ100 выйдет на уровень хотя бы 30 единиц в год, тогда можно уже прикинуть на калькуляторе окупаемость инвестиций в отверточную сборку движка в Рыбинске. Так в этом-то и вся суть – никто не собирается всерьез раскручивать в России «суперджетное» производство, как об этом брешут путинские пропагандоны. Компания «Гражданские самолеты Сухого» в марте 2007 года в меморандуме по случаю размещения на фондовом рынке своих облигаций на 5 млрд. руб. (всего облигаций эмитировано уже на 14 млрд. руб.), прокукарекала, что в 2008 году поставит на рынок 6 самолетов, в 2009-м – 30, в 2010-м – 60, а в 2011-м – 70. Где-то мелькала цифра, что к концу 2012 г. на крыло должны были встать 260 машин. Кремлевским крадунам нужен лишь повод, чтобы отсосать из бюджета очередную порцию инвестиций в свое личное благосостояние. Поэтому сначала озвучиваются сверхзадача – довести уровень производства двигателей до 150 единиц в год, потом под это дело выделяется госфинансирование, далее деньги тырят, а проект закрывается. Именно поэтому при проектировании SuperJet 100 вариант использования родного Д-436Т1 даже не рассматривался. Ведь на этом ничего не украдешь – модель разработана 10 лет назад и освоена в производстве.

Опять же, украсть бюджет – это полдела, надо еще легализовать за рубежом, в местах ПМЖ нашей баблолюбивой элиты. Именно для этого к «производству» SSJ100 по той же схеме, что и с двигателем, привлекаются десятки иностранных компаний. Собственно, вклад отечественной промышленности в производство «суперсамолета», если верить Википедии, исчерпывается следующим списком: элементы фюзеляжа (НАПО, КнААПО), алюминиевые заготовки (Каменск-Уральский металлургический завод), система кондиционирования воздуха (ОАО ПКО «Теплообменник»), молниезащита (ООО НПП «СКАТ»), концентратор данных (Ульяновское КБ приборостроения), титановые детали (ВСМПО-АВИСМА), звенья подкосов шасси (ОАО «Гидромаш»), изделия из композитных материалов (ВАСО), кессон крыла, центроплан (АэроКомпозит). Все остальное бывшая авиакосмическая сверхдержава выписывает из-за рубежа у примерно 90 фирм-производителей, в основном в США, Германии и Франции.

Да, я знаю, о чем сейчас заверещат апологеты единственно верного экономического курса: мол, сейчас хороший самолет нельзя сделать по совковой идеологии замкнутого цикла, надо перенимать мировой опыт, тот же Boeing привлекает сотни иностранных подрядчиков и не горюет – 3–4 миллиарда годовой чистой прибыли имеет. Разница между откатно-распиловочной ОАК и корпорацией Boeing в том, что последняя производит востребованный рынком продукт, да к тому же является монополистом (делит рынок дальнемагистральных пассажирских самолетов с Airbus), и потому, разумеется, заинтересована в минимизации производственных издержек, для чего привлекает сторонних производителей с дешевой рабочей силой. А в случае с SSJ100 все строго наоборот – привлекаются подрядчики в странах с высокой стоимостью рабочей силы, а рыночная ниша ближнемагистральных лайнеров занята бразильцами (Embraer) и канадцами (Bombardier). После того, как на рынок выйдут японцы со своим Mitsubishi Regional Jet и китайцы с ARJ21, на «Суперджете», как коммерческом проекте, можно будет окончательно поставить жирный крест.

Кстати, прибыли Boeing «Суперджетом» прирастать будут. Двери для этого самолета американская компания поставляет по астрономической цене $2 млн. В отличие от заокеанской авиастроительной корпорации ОАК не приносит ничего, кроме убытков. На конец 2009 г. долги этой шарашкиной конторы составляли 122 млрд. руб., на следующий год превысили 154 млрд. руб. Учитывая, что в 2011 и 2012 гг. убыточность компании только нарастала, не удивлюсь, что сегодня долговое бремя объединения превышает 200 миллиардов.

Может быть, региональный самолет нужен нам самим на внутренних линиях? Конечно, нужен, потому что к 2014 году в стране не останется ни одного Ту-134, а к 2026-му будут списаны и все Ту-154. Вот только Sukhoi SuperJet 100 изначально не предназначался для внутренних авиалиний, а проектировался исключительно на экспорт. В наших условиях это «чудо техники» может эксплуатироваться только очень ограниченно – SSJ 100 – это «паркетник» с низкой посадкой двигателей, он требует чистое бетонное покрытие и ангарное хранение. В России всего 56 аэропортов могут принимать SSJ100.

* * *

Только не надо визжать, что я клевещу на «суперсамолет», за которым иностранные авиакомпании уже выстроились в очередь. Никому он не нужен. На недавнем авиасалоне в Фарнборо «Сухому» не удалось подписать ни одного контракта на поставку SSJ100. А трескотня кремлядской пропаганды о портфеле заказов на десятки машин – тупое и наглое вранье. Вот что пишет И. Муртазин, в статье «Суперпылесос» для «Новой газеты»: «19 января на лентах российских информационных агентств появилось сообщение о том, что в ближайшее время в страны Ближнего Востока будет продано около 60 российских самолетов Sukhoi Superjet 100. Сообщались и подробности: в день открытия международного авиасалона Bahrain International Airshow король Бахрейна Хамаб бен Иса аль-Халиф «лично осмотрел самолет SuperJet 100» и выразил заинтересованность пополнить авиапарк национального перевозчика Bahrain Air пятью российскими самолетами. Информация исходила от первого вице-премьера России Виктора Зубкова, находящегося с официальным визитом в Королевстве Бахрейн и участвующего в работе авиасалона.

В тот день я тоже был на Bahrain International Airshow. И подумал, что упустил сенсацию. Да, я видел, как король Бахрейна в сопровождении первого вице-премьера России поднялся на борт самолета Sukhoi Superjet 100. Пробыли в салоне минут пятнадцать, вышли. Ни о каком контракте на поставку Sukhoi SuperJet 100 в Бахрейн речи не было. Промолчали о контракте и бахрейнские газеты. Но уже на следующий день выяснилось, что ничего я не пропустил. «Российская газета» сообщила подробности королевского посещения салона Sukhoi SuperJet 100: «Король остался доволен. В шутку ему предложили купить сразу пять лайнеров. Аль-Халиф пообещал подумать».

Примерно та же ситуация и с «твердыми контрактами» на поставку SSJ100. Сначала подписывается соглашение о поставке, тема с помпой пиарится в СМИ, потом покупатель заявляет, что передумал, но по этому поводу шумиху никто не устраивает. Сначала от самолета отказались «стратегические партнеры» проекта – итальянцы, которым в лице Alenia Aeronautica принадлежит блокирующий пакет ГСС.

Далее в упомянутой статье Муртазин описывает вкратце описывает ситуацию с портфелем заказов на Sukhoi SuperJet 100:

«19 декабря 2006 года ГСС заключил договор с авиакомпанией ФГУП «Дальавиа» о поставке шести самолетов Sukhoi SuperJet 100. В июле 2008-го «Дальавиа» перечислила ГСС аванс. А уже осенью 2008-го были арестованы счета «Дальавиа» и начата процедура банкротства авиакомпании. 26 января 2009 года Федеральное агентство воздушного транспорта аннулировало сертификат эксплуатанта ОАО «Дальавиа».

Обанкротился и альянс AirUnion, у которого был договор на поставку пятнадцати Sukhoi SuperJet 100на сумму 400 млн. долларов и опцион еще на 15 самолетов.

В 2009-м на авиасалоне во французском Ле Бурже было заявлено, что ГСС подписал контракт на поставку тридцати Sukhoi SuperJet 100 с венгерской авиакомпанией Malev. Но и этот контракт оказался пустышкой. У Malev начались финансовые проблемы, и она отказалась от планов закупки российских самолетов.

На том же авиасалоне в Ле Бурже был подписан контракт с пермской компанией «Авиализинг» на сумму 715 миллионов долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi Superjet 100/95.

В 2010-м на британском авиасалоне «Фарнборо2010» снова было объявлено о «растущей популярности» Sukhoi SuperJet 100. СМИ писали: «Уже сегодня фирма Сухого заключила контракты со швейцарскими, итальянскими, испанскими, польскими и рядом других авиакомпаний…» Но о реальных поставках самолетов «швейцарским, испанским, польским…» эксплуатантам до сих пор ничего не слышно.

В прошлом году на авиасалоне в Жуковском ГСС подписал контракт с компанией ВЭБ-лизинг на сумму 760,8 миллиона долларов на поставку 24 самолетов Sukhoi SuperJet-100 для авиакомпании Utair. Там же, в Жуковском, индонезийская авиакомпания «Скай авиэйшн» подписала контракт на приобретение двенадцати самолетов Sukhoi SuperJet 100.

Дотошное изучение заключенных договоров поставок дает серьезные основания полагать, что практически все эти контракты, по большому счету, есть попытка замаскировать продолжение вливания многомиллиардных сумм из бюджета России в проект Sukhoi SuperJet 100. При том, что самолет уже давно должен быть в серийном производстве и приносить прибыль.

Выясняется, что тот же ФГУП «Дальавиа» в виде аванса перечислил не свои деньги, а кредитные – полученные у государственного банка ВТБ.

Авиакомпания Malev только по названию и базированию – венгерская. 49 % акций компании принадлежат российскому государственному Внешэкономбанку. И деньги на 30 Sukhoi SuperJet 100 то ли выделил, то ли собирался выделить именно Внешэкономбанк.

Пермский «Авиализинг», как выяснилось позже, заключая контракт на 715 млн. долларов, рассчитывал на кредит Сбербанка. В свою очередь, у государственного Сбербанка не было ни единого шанса отказать в выдаче кредита, потому все 24 самолета предназначались государственной авиакомпании «Россия». [http://http// censor.net.ua/resonance/205474/suhoyi_superdjet_simvol_ putinskogo_vranya_i_vorovstva]

* * *

Государственный «Аэрофлот» административным путем заставили закупить несколько машин, и теперь они мучаются с ними, испытывая существенные проблемы с поставкой запасных частей и проведением регламентных работ, о чем недавно заявили представители компании «Аэрофлот». Так, поставщик смог в срок обеспечить компанию лишь 56 % запрошенных запчастей, 31 % был поставлен с опозданием более 10 дней, а 13 % и вовсе не были получены. Аналогичные проблемы испытывает и армянская Armavia. Ну, а что вы хотели? Это раньше можно было позвонить на завод и попросить, чтоб к завтрашнему дню прислали нужные комплектующие. Ныне надо выписывать их из-за границы, а иные делаются только под заказ (серийное-то производство не налажено, потому и запаса комплектующих нет).

С крупными индонезийскими заказами на SSJ100 картина совсем уж сюрреалистична. Очевидно, что «твердые контракты» с Kartika Airlines и Sky Aviation – звенья коррупционной цепи. Эти маленькие и совершенно нищие авиакомпании, даже не имеющие собственных воздушных судов, якобы делают заказ на постройку… 42 «суперджетов». Под этот «твердый контракт» ССГ выдоят из бюджета деньги на постройку лайнеров, а потом индонезийцы от них откажутся. Во-первых, денег у этих нищедранцев нет, а даже если бы и были, то зачем местным островным авиалиниям столько суперлайнеров – они что, собираются наращивать пассажиропотоки на Бали в 180 раз? Пока, насколько мне известно, индонезийская туриндустрия переживает спад. Контракты на самом деле липовые, и нужны они лишь как повод выдавить из бюджета очередную порцию денег. Куда денут невостребованные азиатами самолеты, если их все-таки построят? Да не проблема – впарят в приказном порядке все тому же «Аэрофлоту». А скорее всего, самолеты строить не будут, деньги умыкнут, а затраты спишут в убытки. Объяснение будет очень убедительным: мол, правительство Индонезии запретило своим авиакомпаниям покупать Sukhoi SuperJet-100 после известной майской катастрофы, когда самолет разбился во время демонстрационного полета.

Картина вырисовывается следующая: государство вбухивает из бюджета в проект SSJ100 порядка $3 млрд. в основном через баблоотмывочную ОАК, полмиллиарда зеленых ГСС занимает (под госгарантии, разумеется), еще порядка миллиарда из бюджета «инвестируется» в «модернизацию» производственных мощностей, а потом осуществляется накачка теми же бюджетными деньгами через как бы заказы авиакомпаний по линии принадлежащих государству банков. Всего «Суперджет» всосал в себя уже по приблизительным расчетам более $8 млрд., и эта черная финансовая дыра продолжает ненасытно поглощать казенные деньги. На одну только рекламу за границей ухлопали десятки миллионов баксов, и останавливаться супрджетовцы не намерены. Совершенно очевидно, что эта афера никогда не окупится. Но разве главу ОАК Погосяна это расстраивает? Вовсе нет, ведь это акционеры Boeing получают гешефт лишь тогда, когда корпорация работает с прибылью, а в Рашке наиболее доходны как раз убыточные проекты, точнее, доходна схема, при которой убытки перекладываются на налогоплательщика, а доход отдельных лиц формируется путем выстраивания хитрых офшорных схем.

Всем уже очевидно, что, так и не встав до конца с колен, путинская Рашка позорно обделалась с Sukhoi SuperJet 100. Но это же просто прекрасно, значит надо ввалить в проект еще больше бабла, планы надо строить с еще большим размахом. И вот уже торжественно объявлено, что теперь все силы ГСС будут брошены на разработку Sukhoi SuperJet 130 – самолета на базе концепции «Суперджет», но большей пассажировместимости, с новыми двигателями (в этот раз хотят ставить Pratt & Whitney), с новым фюзеляжем и новыми перспективами на мировом рынке. Министерство промышленности и торговли РФ готово выложить $30 млн. всего лишь на… проведение исследований целесообразности. Чувствуется, на этом деле отсосут из бюджета просто феерически. Как говорится, следите за рекламой…

Но еще раз постараюсь впечатать в ваш мозг столь трудноусвояемую обывателем мысль – если бы миллиарды просто украли, но SSJ100 не делали – было бы лучше, потому что ради наращивания объемов отката наномодернизаторы начали уничтожать даже тот сегмент авиапрома, который выжил всем гнидам назло. Собственно, еще в тот момент, когда обсуждалась лишь идея проектирования SSJ100, в РФ было все готово для запуска в серийное производство ближнемагистрального Ту-334, который приспособлен для суровых русских условий, и к тому же, производить его можно полностью на отечественной базе. Но проект Ту-334 был похерен путинцами уже на стадии опытного производства. Реальная причина одна – если у нас уже есть современный ближнемагистральный лайнер, то обосновать необходимость вваливания $8 млрд. в некий виртуальный «Суперджет» будет очень трудно, а воровать на реальном производстве, да еще и без участия зарубежных партнеров, практически невозможно. Ведь если закладывать воровство в себестоимость продукции, ее брать не будут.

* * *