Бетонные ВПП и новые полки для «Сталинских соколов»

Советские ВВС вступили в лето 1941 г. в разгар широкомасштабной реорганизации. Процесс начался еще осенью 1940 г. СНК СССР 5 ноября 1940 г. вынес специальное постановление о Военно-воздушных силах

Красной Армии. В постановлении было сказано: «В составе ВВС КА к концу 1941 г. иметь в строю бомбардировочной и истребительной авиации (без штурмовой, разведывательной, войсковой и вспомогательной) в количестве 20 000 самолетов». Этим же постановлением предусматривалось процентное соотношение между бомбардировочной и истребительной авиацией (бомбардировщиков – 45 %, истребителей – 55 %). Таким образом, с учетом штурмовой, разведывательной и войсковой авиации к концу 1941 г. предусматривалось иметь в строю 22 171 самолет. Поэтому эта программа получила условное название «Большого воздушного флота в составе 20 000 боевых самолетов в строю».

Решение о строительстве многочисленного воздушного флота не было данью гигантомании. Еще на совещании декабря 1940 г. генерал-лейтенант авиации начальник Главного управления ВВС Красной Армии П. В. Рычагов оценивал численность германской авиации в 9600 самолетов, авиации Японии – в 3090 самолетов. Комментируя эти цифры, он указывал: «Дальнейшее увеличение количества самолетов зависит от возможностей промышленности и темпов в подготовке авиационных кадров»^[23].

Возможности же авиапромышленности потенциального противника оценивались как весьма высокие. Так, по оценке помощника начальника НИИ ВВС И.Ф. Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости выпускать 70–80 самолетов в день. В марте 1941 г. численность ВВС Германии, которые могут быть развернуты против СССР, оценивалась в 10 тыс. самолетов, а вместе с воздушными флотами ее союзников – в 11,6 тыс. самолетов. С учетом необходимости для СССР держать авиационную группировку против Японии, план строительства воздушного флота в 20 тыс. самолетов никак нельзя назвать ничем не обоснованным.

Увеличение численности авиапарка ВВС КА означало пропорциональный рост количества авиачастей. В связи с этим предусматривалось сформировать в 1941 г. 100 авиаполков, из них 25 бомбардировочных и 75 истребительных. Помимо этого, предполагалось усилить штурмовую авиацию на 4 полка, что дает в итоге 104 полка боевой авиации, подлежавших формированию в 1941 г. Таким образом, планировалось довести число авиаполков в ВВС КА до 353, в том числе 171 полк истребительной авиации, 162 – ударной авиации, 10 – разведывательных и 10 – резервных. В десяти округах на западе страны и в дальней авиации предполагалось сформировать 81 авиаполк, из них 37 полков – в трех особых округах. Для объединения вновь формируемых полков создавались 25 управлений авиадивизий. Это означало, что к 1 января 1942 г. в ВВС КА должно было быть 79 авиадивизий и 4 авиабригады.

Как справедливо отмечал генерал Рычагов, многочисленный воздушный флот требовал повышения темпов подготовки кадров. Для формирования новых полков из старых, хорошо сколоченных частей были взяты наиболее опытные кадры. Это привело к размыванию кадров, быстрому продвижению командиров, опережавшему их уровень подготовки.

Еще одним из масштабных мероприятий военного строительства в СССР в 1941 г. стали бетонные взлетно-посадочные полосы. В докладе наркома обороны С. К. Тимошенко в СНК Союза СССР, ЦК ВКП (б) и Комитет обороны при СНК Союза СССР было сказано следующее:

«На Западе в период весенней и осенней распутицы можно производить полеты не более чем на 61 аэродроме; в Киевском и Западном особых военных округах – только на 16 аэродромах, что совершенно недостаточно»^[24].

Действительно, советские ВВС активно развивались, и им нужно было время на боевую учебу. Раскисание аэродромов в распутицу было серьезным сдерживающим фактором. Ни о каких предупреждениях Зорге на момент написания доклада (февраль 1941 г.) еще не было и речи. Соответственно, в докладе Тимошенко предлагалось:

«Чтобы обеспечить круглогодичную работу авиации, хотя бы из расчета одного полка на авиадивизию, требуется построить на 70 аэродромах бетонные и грунто-асфальтовые взлетно-посадочные полосы»^[25].

После некоторого обсуждения количество аэродромов, подлежащих оборудованию бетонными взлетно-посадочными полосами (ВПП), было существенно расширено. В итоге к июню 1941 г. работы велись^[26]:

В ПрибОВО – на 23 аэродромах;

В ЗапОВО – на 62 аэродромах;

В КОВО – на 63 аэродромах.

К сожалению, это оказалось благим намерением, которым была вымощена дорога в ад. К началу войны ВПП построить не успели, а аэродромы оказались перекопаны и загромождены строительной техникой. Фактически строительство бетонных ВПП, развернутое весной 1941 г., к 22 июня было в самом разгаре и существенно сузило аэродромный маневр авиасоединений приграничных округов.

Бронебойные снаряды

Если реорганизацию мехкорпусов или ВВС можно было начинать или не начинать, сохраняя статус-кво 1940 г., то проблема с бронебойными снарядами требовала незамедлительного решения. Производство бронебойных снарядов стало самым настоящим провалом предвоенного строительства в СССР. Во-первых, неспособной бороться с немецкими танками свежих выпусков оказалась основная для Красной Армии 45-мм противотанковая пушка. В свое время для нее был выбран тупоголовый бронебойный снаряд. Точнее говоря, в головной части снаряда была даже не плоская, а закругленная площадка. Считалось, что такой снаряд не будет рикошетировать при попаданиях в броню под углом. 45-мм противотанковые пушки хорошо себя показали на Халхин-Голе и в Финляндии. Японские и финские танки с тонкой броней успешно поражались существовавшими снарядами.

С утолщением брони новейших танков в конце 1930-х годов и повышением ее качества советские 45-мм бронебойные снаряды оказались неспособны пробивать относительно толстую броню высокой твердости, введенную на немецких танках в 1940–1941 гг. Еще до войны было известно, что 45-мм снаряд не пробивает «броню современного качества» толщиной 40-мм на дистанциях свыше 150 м при угле встречи 30 градусов. Испытания трофейных немецких танков поздних серий в 1942 г. показали, что их 50-мм броня поражалась только с дистанции 50 метров.

Адекватной заменой 45-мм пушке могли стать 76,2-мм танковые и дивизионные орудия. Однако здесь проблемой стало производство самих бронебойных снарядов этого калибра. Весной 1941 г. Г. И. Кулик писал Ворошилову:

«Заказ НКО по 76-мм бронебойным выстрелам в 1940 г. Народным Комиссариатом Боеприпасов сорван. Из заказанных 150 000 выполнено 28 000. Положение с выполнением заказа в 1941 г. не улучшилось»^[27].

Предвоенная статистика производства 76,2-мм бронебойных снарядов выглядела удручающе (см. таблицу).

Выполнение по бронебойным снарядам с 1936 г. по 3 июня 1941 г^[28].

Таким образом, с 1936 г. до июня 1941 г. заказ по 76,2-мм бронебойным снарядам был выполнен всего на 20,7 %. Как это произошло, в целом понятно и даже очевидно. Длительное время казалось, что 45-мм противотанковых орудий более чем достаточно для борьбы с танками потенциальных противников. Поэтому было упущено с технической и технологической точки зрения производство 76,2-мм бронебойных снарядов. Когда хватились – было уже поздно. Более того, принятый к производству 76,2-мм тупоголовый бронебойный снаряд с грибообразной головкой, выпущенный из 30-калиберных орудий Л-11 и Ф-32, пробивал 50-мм броню только с 300 м. То есть все танки КВ и Т-34 ранних серий с орудием Л-11 могли поразить немецкие танки лишь с достаточно короткой дистанции. Это же относилось к 76,2-мм дивизионной пушке обр. 1902/30 гг.

Нарушения границы

Одной из важных частей театра абсурда последних предвоенных месяцев были нарушения воздушного пространства СССР немецкими самолетами. В частности, скандально известный советский историк 1960-х годов А. М. Некрич^[29] пишет:

«С апреля 1940 г. не только пограничным войскам, но и частям Красной Армии запрещалось открывать огонь по нарушителям советских воздушных границ. Германское правительство было официально об этом информировано. […]Нарушения советской воздушной границы с каждым месяцем принимали все большие масштабы. Советское правительство неоднократно заявляло германскому правительству протест. С января 1941 г. и до начала войны немецкие самолеты 152 раза нарушали советскую границу»^[30].

СССР и Красная Армия выступали в роли кролика, загипнотизированного удавом, который, парализованный страхом, смотрит на своего мучителя и позволяет ему делать все, что тому заблагорассудится. Однако при этом деликатно замалчивался вопрос о том, имелись ли такие нарушения воздушного пространства Германии с советской стороны. Проще говоря, не имелось ответа на вопрос, как ситуация выглядела с другой стороны границы. На данный момент есть документы, позволяющие уверенно сказать, что границу перелетали в обе стороны. Например, 26 мая 1941 г. в суточном донесении отдела разведки и контрразведки 4-й немецкой армии сообщалось:

«Русский самолет войсковой авиации (истребитель И-16) – ясно видны русские государственные опознавательные знаки – 26.5.41 г. в 11 час. 40 мин. перелетел границу между Нарев в направлении Остроленка на высоте около 2000 м, пролетел над казармами в Войцеховице…

Русский истребитель (ясно виден советский государственный опознавательный знак) в 12 час. 10 мин. пролетел над германской территорией в районе Остров-Маз[овецкий]., опустился до 50 м над городом и на высоте около 500 м перелетел через границу в районе Угниево. Время пребывания над территорией Германии составило около 5 мин.»^[31].

Понятно, что это могли быть добросовестные потери ориентировки советскими летчиками в процессе выполнения учебных полетов. Отмеченные случаи, скорее всего, были заурядными ошибками в прокладке курса. Снижение же было попыткой сориентироваться. Однако летавшие над СССР немецкие самолеты-разведчики выдвигали ту же версию – потеря ориентировки.

В июне такие полеты продолжились. Так, б июня 1941 г. отдел разведки и контрразведки 4-й немецкой армии докладывал:

«1) 5.6.41 г. в 11 час. 58 мин. русский самолет, подойдя с севера, на большой высоте перелетел через Буг в направлении Сарнаки (40 км восточнее Седлец);

2) 6.6.41 г. между 10 час. 15 мин. и 10 час. 30 мин. 2 русских биплана типа Р-5 или P-Z на высоте около 500 м вторглись в воздушное пространство Германии на участке Коморово – Остров-Маз[овецкий]. – Угниево. Время пребывания от 3 до 7 мин.»^[32].

Не всегда наблюдатели могли разглядеть опознавательные знаки:

«10.6.41 г. в 10.00 час. 3 самолета из России перелетели границу рейха между Биркенберг и Штайнен и через короткое время под Биркенберг возвратились в Россию. Высота полета 1500 м. Одномоторный моноплан»^[33].

Иной раз вторжения были довольно продолжительными по времени. 8 июня 1941 г. немецкий крепостной штаб «Блаурок» докладывал:

«В 12 час. 05 мин. перелетел границу русский моноплан. Направление полета: Кольно – Винчонта – Турау. В 13 час. 05 мин. самолет перелетел границу в обратном направлении»^[34].

Интересно отметить, что в последних случаях речь явно идет об истребителях. Причины частой потери ориентировки пилотами-истребителями очевидны. Когда пилот не только занят пилотированием, но и вынужден прокладывать курс, ошибки неизбежны. Достоверных (по опознавательным знакам) вторжений в свое воздушное пространство советских двухмоторных самолетов немцы не отмечают.

Также немцами фиксировалась активность советской разведывательной авиации, действовавшей без нарушения границы соседа. В донесениях мелькают сообщения типа «два самолета-разведчика барражировали вблизи границы» или «5 русских самолетов-разведчиков пролетели вдоль границы на высоте около 1000 м».