Подобно цеппелиновской дирижабельной верфи, устроенной во Фридрихсхафене на берегу Боденского озера, главную советскую воздухоплавательную базу в 1930 году планировалось разместить у озера Плещеева, в районе Переславля-Залесского.
И немецкие, и наши инженеры сделали такой выбор вовсе не из любви к живописным видам: известно, что над гладью обширного водоёма воздушные течения более спокойные, чем над сушей. Это облегчает управление дирижаблем при посадке и вводе в эллинг, что особенно важно в учебных полётах. Кроме того, на озере эллинг может быть плавучим – его легко разворачивать, придавая наиболее безопасную ориентацию в зависимости от направления ветра.
К тому времени неподалёку от Переславля, в посёлке Кольчугино, уже работал завод, производивший лёгкий и прочный алюминиевый сплав – «кольчугалюминий», который должен был стать основным материалом при создании дирижаблей.
Малонаселённые окрестности озера предоставляли богатый выбор просторных свободных участков, не стеснённых соседними постройками и, что не менее важно, высоковольтными линиями, которыми уже тогда было довольно густо опутано ближнее Подмосковье.
Летом 1930 года специальная комиссия, созданная Главной инспекцией ГВФ, выбрала участок площадью около 500 гектаров на западном берегу озера – пустынном, местами заболоченном и кочковатом. По ночам дирижабельную пустошь заволакивали туманы, а вдали то и дело проглядывало еле заметное свечение от вечно тлеющих торфяников: в районе велись крупные торфоразработки. Зато здешние зéмли считались бросовыми, и отвод на них получили легко.
В тех же местах военные намечали создать гидроаэродром, а на северном берегу озера планировалась постройка электростанции – то и другое было весьма полезным соседством.
Переславскому «грандиозному воздухоплавательному городку, который явится советским Фридрихсгафеном» [28], предстояло стать не только дирижаблестроительной верфью со всей инфраструктурой, но и верфью-втузом: туда намечали перевести ЦАГИ и Высшее аэромеханическое училище[19].
На участке успели провести некоторые изыскания и начать подготовительное строительство, но история распорядилась иначе. Политбюро, из соображений лучшей защищённости от нападения, наметило устроить главную базу дирижаблестроения подальше от западных границ – в нижнем течении Волги, ориентировочно в районе Саратова. Отказываться от уже частично освоенной переславской площадки не хотелось, и несостоявшийся «советский Фридрихсхафен» сохранили в планах, понизив его статус до второстепенной, обычной базы – без верфи и втуза.
Однако весной 1931 года вместе с очередной перестановкой в воздухоплавательном руководстве поменялись и взгляды на размещение базы. Не исключено, что причиной тому стало выданное московскими властями разрешение надстроить в одном из домов на Садовом кольце два этажа – под жильё для дирижаблестроителей[20]. Вполне возможно, в ожидании скорого получения квартир новое начальство просто не захотело менять столицу на заштатный городок, пусть и у тихого озера. Так или иначе, строительство на Плещеевом ликвидировали, а базу организовали ближе к Москве, у платформы Долгопрудной Северной железной дороги[21]. Она поначалу считалась временной, «малой», но так и осталась единственным дирижаблестроительным центром страны.
Дирижабли, пусть и построенные далеко от Плещеева озера, всё же несколько раз появлялись над его берегами. Летом 1935 года здесь выполнял тренировки «СССР-В1», а июньской ночью 1937 года прилетала целая эскадра: «СССР-В1», «СССР-В6» и шедший следом за ними «СССР-В8», который снизился для отработки приводнения. Через два с половиной часа дирижабли ушли. В октябре того же года состоялось последнее «свидание»: «СССР-В6» возвращался через Переславль на базу из полёта на максимальную продолжительность пребывания в воздухе.
В начале 1929 года в редакцию «Комсомольской правды» пришла группа курсантов Воздухоплавательной школы московского Осоавиахима. Разговор журналисты описали так:
Есть: мотор «BMW» 180 сил, материал для оболочки, измерительные приборы, аппаратура управления, законченный проект и полсотни молодых энтузиастов.
Нет: 4 тысяч рублей.
А если будут?
Тогда в июне над Москвой будет парить новый дирижабль [61].
Идея понравилась, и газета тут же объявила сбор средств: «Раскроем кошельки, вытащим оттуда самую мелкую монету!» Комсомольцев Большого театра призвали провести благотворительный концерт, московских пионеров – однодневный кружечный сбор, всех остальных – помочь кто чем сможет. Самых активных соблазняли обещанием взять в первые пробные полёты.
Денежные ручейки потекли со всей страны – по одному, два, пять, десять рублей. Их присылали пионеры и комсомольцы, красноармейцы и студенты. Комсомольские ячейки собирали десятками и сотнями рублей. В редакцию приходили не только деньги, но и облигации, а группа советских молодых людей, временно находившаяся в Нью-Йорке, пожертвовала три доллара. Участники автопробега по пустыне Кара-Кум рапортовали в газету: встретив «кумли» – «песочных людей», они и им предложили сделать взносы на постройку дирижабля. Трудно сказать, понимали ли пустынные жители, ради чего они расстались с трудовыми копейками.
Корабль, названный «Комсомольской правдой», начали строить в мае 1929 года по проекту «Московского химика-резинщика», в который его создатель, известный инженер-воздухоплаватель Николай Фомин, внёс необходимые изменения. От самого «МХР» пригодились только металлические петли, но и они были подспорьем. Оболочку сделали на заводе «Каучук» из ткани, оставшейся от дореволюционных аэростатов наблюдения. С материалами помогал Резинотрест, а инженеры ЦАГИ – с расчётами и проектированием гондолы и металлических частей оперения. Курсанты Воздухшколы и студенты-аэромеханики МВТУ при минимуме оборудования и механизмов своими руками изготавливали детали комсомольского дирижабля.
Деньги поступали не так быстро, как хотелось, – отчасти и потому, что параллельно в стране шли сборы на «общественные» самолёты, трактора и аэросани, на комсомольскую подводную лодку, а ещё сверху спускались разнарядки на привлечение денег в сберкассы и покупку облигаций очередного госзайма индустриализации. Регулярные добровольно-принудительные изъятия весьма ощутимо сказывались на доходах советских людей, и не все горели желанием поддерживать рублём ещё и постройку дирижабля, полезность которого, в отличие от трактора и самолёта, осознать было нелегко.
Закончить постройку не удалось ни в июне, ни до конца года. За прошедшее время смета выросла с первоначальных 4 тыс. до 11 тыс. рублей, но и собрали 12 тыс. – втрое больше, чем намечалось. Денег хватало, и завершить работы собирались к лету 1930 года.
«Комсомольская правда» была небольшим дирижаблем мягкого типа объёмом 2460 кубометров и длиной 45 метров. Под его оболочкой на тросах подвешивалась открытая гондола, рассчитанная на шесть человек, и в ней же находился единственный самолётный мотор мощностью в 185 лошадиных сил.
За неимением эллинга местом сборки стал овраг в подмосковном районе Кунцево, он же служил стоянкой для дирижабля в 1930–1931 годах.
Занять должность командира корабля согласился «старый воздушный волк» Евгений Оппман, летавший на военных дирижаблях ещё при царе, а в 1930 году трудившийся в одной из московских цинкографий. Работал не по специальности и опытный мастер-такелажник Иван Гузеев, которого разыскали в универмаге на Воздвиженке и предложили взять на себя руководство сборкой «Комсомольской правды».
Между тем в конце августа стало известно, что скоро в Москву на один день прилетит немецкий «Граф Цеппелин». Видимо, строители «Комсомолки» считали делом чести выпустить корабль раньше, чем состоится этот визит. Они развили ударные темпы, и 29 августа 1930 года дирижабль совершил первый испытательный полёт продолжительностью 20 минут, а 1 сентября уже триумфально описывал круги над центром Москвы. «Цеппелин» же посетил советскую столицу только 10 сентября.
Маленький, полукустарный советский дирижабль опередил в московском небе германского гиганта, и комсомольцы могли по праву гордиться своим достижением. Но для составителей смелых дирижаблестроительных планов его история должна была послужить уроком. Даже такой нехитрый аппарат по уже готовому проекту строили 15 месяцев вместо расчётных четырёх-пяти, при этом, как считали некоторые специалисты, его лётные качества оказались ниже, чем у весьма посредственного «Московского химика-резинщика». Так насколько реально было за два-три года создать промышленное дирижаблестроение, выпустить многократно более сложные корабли?
На постройке «Комсомолки» работали будущие дирижаблисты, которым меньше чем через 10 лет выпало отправиться на «СССР-В6» в тот роковой полёт: Николай Гудованцев, Иван Паньков, Сергей Дёмин, Владимир Лянгузов, Тарас Кулагин, Николай Коняшин, Михаил Никитин. Рядом, ни в чём не уступая, трудились и девушки из московской Воздухшколы – некоторые из них впоследствии летали на дирижаблях в качестве полноправных пилотов и бортмехаников, а однажды даже сформировали полностью женский экипаж, чего не бывало нигде в мире.
Они встретились, перезнакомились, некоторые подружились, а кто-то нашёл спутника жизни. Многие, если не все, именно в те осенние дни впервые поднялись в небо. Воздухоплаватели первого советского поколения были тогда молоды, полны сил и надежд и потому позже вспоминали то время с теплотой и лёгкой грустью. Спустя годы пилот Дёмин говорил:
…стояли же мы в овраге. У меня есть снимки стоянки дирижаблей в оврагах. Великолепно выдерживали шторм и летали тогда прекрасно. <…> В эллинге спокойнее стоять, но в эллинге корабли горят, а в оврагах стоять неплохо. Оппман подготовил в Кунцеве, в овраге всех командиров[22].
Ещё до того, как «Комсомолка» ушла в первый полёт, на вершине властного олимпа начали происходить события, выведшие советское дирижаблестроение из кунцевского оврага на тот путь, которым оно будет идти всё следующее десятилетие. Но счастливая молодёжь, облепившая свой «игрушечный» воздушный кораблик, и не подозревала об этом.
О проекте
О подписке