13 января ледокол наконец подошел к «Седову». Сразу же приступили к освобождению винта и руля «Седова», которые вмерзли в лед. Работали пешнями, но это не дало результата. Тогда для оттаивания винта и руля применили горячую воду с ледокола. Этот метод оказался эффективным, и вскоре винт и руль были освобождены. Однако ледяную чашу под корпусом судна сколоть не смогли. Рассчитывали сколоть ее постепенно, ведя «Седова» на буксире. Но и это не удалось. Так с ледовой подушкой и довели его до Шпицбергена, где теплые воды Гольфстрима сделали свое дело, и до Мурманска «Седов» смог идти уже своим ходом. Так как в то время шла финская война, то на этом участке суда охранялись военными кораблями и подводной лодкой.

А потом была торжественная встреча в Мурманске, поездка в Москву специальным поездом. Кроме 15 седовцев, в составе делегации были и три человека из состава экипажа ледокола. Их встречали как героев. После митинга на вокзале они проследовали на машинах прямо в Кремль. На пути следования полярников тепло приветствовали москвичи, с балконов домов сбрасывали массу листовок. В Кремле был организован банкет в присутствии руководителей коммунистической партии и правительства.

30 ноября 1939 года разразился вооруженный конфликт между СССР и Финляндией. Зима 1939-40 годов выдалась крайне суровой и вскоре Финский залив начал покрываться льдом. Для обеспечения деятельности кораблей и судов Краснознаменного Балтийского флота и Наркомата Морского Флота было принято решение перебросить ледокол «Ермак» с Севера на Балтику.

4 декабря финское консульство в Гетеборге (Швеция) сообщило, что советский ледокол «Ермак», следуя из Мурманска на Балтику, прошел пролив Зунд. Появление этого судна в Финском заливе значительно повысило бы эффективность действий кораблей КБФ в зимних условиях и поэтому в тот же день на охоту за ним в район Лиепаи вышла финская подводная лодка “Vetehinen”. Шестого декабря “Vetehinen” занял позицию на подходах к Лиепае и на следующий день в 4-5 милях от порта финские подводники обнаружили «Ермак», но из-за плохой видимости выйти в атаку не смогли. Вскоре высокие трубы знаменитого ледокола уже виднелись у причала порта и на следующий день “Vetehinen” начала переход в базу. Во время своего следующего похода 12-15 декабря к западу от острова Даго “Vetehinen” снова пыталась перехватить «Ермака», но столь желанную цель обнаружить так и не удалось.

В навигацию 1940 года советские ледоколы обеспечивали проводку по Северному морскому пути немецкого вспомогательного крейсера “Komet”. Этот рейдер предполагалось использовать для борьбы с британским судоходством в глубоком тылу противника – на Тихом океане. Самой короткой и безопасной дорогой туда (в разгар боевых действий в Атлантике) являлся Северный морской путь. Германскому посольству в Москве была поставлена задача выяснить позицию советского руководства относительно возможности проводки немецких судов Северным морским путем в обоих направлениях.

Советское правительство не без оснований опасалось, что подобное мероприятие может быть истолковано как прямая помощь одной из воюющих сторон. Но Пакт о ненападении между СССР и Германией, другие официальные договоры, сделали отношения между двумя государствами настолько доверительными, что, несмотря на опасения, Москва согласилась в 1940 году за сумму в 970 000 германских марок обеспечить проводку немецкого торгового судна с военной командой “Donau” (на самом деле – вспомогательного крейсера “Komet”, о чем советские власти проинформированы естественно не были) в Тихий океан Северным морским путем.

(из архива автора)

Впервые с просьбой о проводке немецких судов по СМП с востока на запад министр иностранных дел Рейха Шуленбург обратился к своему советскому коллеге еще 8 октября 1939 года. Вопрос касался 35 торговых судов под немецким флагом, которых войны застала в тихоокеанских портах. С подобными просьбами немцы обращались неоднократно и в последующем. Например, в конце января 1940 года речь шла о проводке трех караванов: с запада на восток судов, которые, загрузившись на Дальнем Востоке китовым жиром, вернулись бы тем же маршрутом в Германию и 26 судов с грузом соевых бобов из Юго-Восточной Азии. От всех этих просьб советские власти отделывались вежливыми отписками.

В принципе СССР, как нейтральное государство, не мог отказать немецким судам в праве плавания по СМП, так как это бы противоречило основным принципам Международного морского права. Согласно ему, открытые моря, а таковыми является вся акватория советской Арктики, всегда остаются свободными для плавания торговых судов и военных кораблей. Не требовалось немецким судам и разрешения на проход проливами Маточкин Шар, Карские ворота, Вилькицкого, Дмитрия Лаптева, так как они соединяли открытые моря. Ведь ходили же здесь суда других стран. Так, 4 октября 1939 года в порту Игарка на реке Енисей находилось семь иностранных судов, включая пять под британским флагом.

Опасаясь любых непредвиденных обстоятельств, И.Д. Папанин обратился к народному комиссару внутренних дел Л.П. Берии:

«В навигацию 1940 года на Главсевморпуть возложена проводка двух немецких судов Северным морским путем с запада на восток. У меня нет сомнений, что указанные суда будут иметь на борту оружие. Поэтому считаю необходимым иметь на борту ледоколов «И. Сталин» и «Красин», осуществляющих проводку этих судов, по два пулемета с соответствующим запасом патронов и по одному инструктору для инструктирования и обучения судэкипажа овладению указанным видом оружия.»

Ответ на эту просьбу не последовал.

3 июня 1940 года “Komet” вышел из Гдыни и направился на север. Первоначально это было грузовое судно “Ems”, построенное в 1936 году. Теперь оно превратилось во вспомогательный крейсер водоизмещением 7500 тонн, вооруженное хорошо замаскированными шестью 150-мм орудиями, одним 60-миллиметровым орудием, шестью зенитными пушками и шестью торпедными аппаратами. Кроме того, “Komet” имел на вооружении два самолета, торпедный катер, предназначенный также для постановки мин и нес 270 морских мин. Экипаж состоял из 270 человек. Командовал рейдером опытный моряк, полярник и гидрограф капитан первого ранга (Kapitän zur Zee) Robert Eyssen.

Вдоль побережья Норвегии вспомогательный крейсер шел, маскируясь под советский ледокольный пароход «Семен Дежнев». В районе мыса Нордкап Эйссен получил сообщение от администрации Главсевморпути о начале проводки (4-6 августа). Теперь уже как немецкий транспорт “Donau”, рейдер подошел к острову Колгуев. Почти месяц он находился в Печорском заливе, ежедневно меняя место якорной стоянки. Это время использовалось для гидрологических и метеорологических наблюдений, съемки побережья и боевой подготовки экипажа.

Только 14 августа Эйссен получил разрешение следовать в пролив Маточкин Шар для встречи с ледоколом «Ленин». Здесь с гидрографического судна на борт немецкого судна перешли два опытных лоцмана – Д. Н. Сергиевский (старший) и А. Г. Карельский. В советских документах “Donau” обозначался кодовым наименованием «Лихтер».

25 августа к кораблю подошел ледокол «Ленин». Следуя за ним, “Komet”, почти не встречая опасных ледовых полей, прошел проливом Вилькицкого в море Лаптевых, где эстафету проводки принял ледокол «Сталин», ранее занятый проводкой на восток подводной лодки «Щ-423», переводимой из Мурманска для усиления Тихоокеанского флота. Согласно версии российского писателя, автора книг на политическую и военную тематику И.Л. Бунича, эта лодка, если бы того потребовала изменившаяся обстановка, должна была, по получении соответствующего сигнала, торпедировать немецкое судно.

По приглашению капитана «И. Сталина» М.П. Белоусова, Р. Эйссен в сопровождении переводчика и Сергиевского посетил ледокол. Его ознакомили с навигационными поправками к ранее переданной немцам советской морской карте № 2637 1940 года, ледовым прогнозом и в заключение – с кулинарными способностями кока и русской водкой.

Взаимопонимание сторон улучшилось, но от сомнений в истинном назначении “Donau” не осталось и следа. Эти новые обстоятельства сообщил администрации Главсевморпути руководитель операции по проводке судов в Западном секторе Арктики М.И. Шевелев. Успели отлично разобраться в истинном назначении корабля и советские лоцманы, о чем позднее обстоятельно доложили в рейсовом отчете, направленном в управление Главсевморпути.

Мощное ледяное поле шириной около 200 миль удалось преодолеть лишь 27 августа 1940 года к исходу дня. Ответа от Главсевморпути на свою радиограмму Шевелев к этому времени не получил. Суда вновь вышли в воды, чистые ото льда. Здесь «Сталин» дал знать, что далее на восток вплоть до пролива Санникова (между островом Котельным и Ляховскими островами) путь открыт и покинул “Komet”.

Обходя небольшие ледовые поля и ломая молодой лед, рейдер вышел в Восточно-Сибирское море. Восточнее Медвежьих островов ее встретил недавно вступивший в строй ледокол «Каганович» с начальником морских операций в Восточном секторе Арктики капитаном А. П. Мелеховым на борту. Оставался самый трудный участок пути с полями исключительно мощных льдов. В ночь с 31 августа на 1 сентября начались ледовые подвижки и сжатия, осложненные мощными снежными зарядами при ураганном ветре. «Кагановичу» приходилось неоднократно подходить к «Комету», чтобы отколоть смыкающиеся ледяные поля. Об этой ночи Р. Эйссен впоминал: «Этой ночи мне никогда не забыть. Лед 9 баллов, ветер, снежные заряды. Постоянный страх за руль и винт… Отказ рулевой машины. Беспомощный дрейф. Я уже 22 часа на мостике. Снова жуткая тьма – и это в таком-то льду!» Четыре часа ушло на ремонт рулевой машины, все это время «Комет» беспомощно дрейфовал во льдах.

Пройдя тяжелейший участок длиной 60 миль, суда вышли 1 сентября на почти чистую воду в районе острова Айон в восточной части Восточно-Сибирского моря. Здесь «Каганович» лег в дрейф, после чего А. И. Мелехов на шлюпке подошел к «Комету», и, поднявшись на борт, уведомил Эйссена о том, что получен приказ начальника Главсевморпути И. Д. Папанина прекратить движение на восток и провести “Donau” в обратном направлении, так как в Беринговом проливе замечены американские сторожевые корабли и подводные лодки.

Р. Эйссен попытался договориться с А. П. Мелеховым на месте, однако указание начальника Главсевморпути И.Д. Папанина обсуждению не подлежало. Тогда командир рейдера заявил, что подчиняется только приказам из Берлина и что в помощи ледоколов и в услугах лоцманов он больше не нуждается. Продолжительная дискуссия окончилась безрезультатно. В тот же вечер под покровом густого тумана «Комет» взял курс на восток. Перед выходом Эйссен, чтобы снять ответственность с советских лоцманов и капитанов ледоколов, сделал следующее заявление.

«Я, капитан I ранга германского военно-морского флота Р. Эйссен, капитан немецкого парохода, который на основании соглашения с Советским правительством проведен в навигацию 1940 года с запада на восток Северным морским путем, заявляю:

Меня устно поставили в известность об указании господина Папанина отвести корабль обратно на запад в связи с тем, что в Беринговом проливе появились иностранные корабли, которые могут заметить мой корабль…

Поскольку я располагаю полномочиями из Берлина действовать на месте по собственному усмотрению, независимо от приказов из Берлина или Москвы, я с 23.00 (московское время) 2 сентября 1940 года следую восточным курсом самостоятельно, причем ответственность за все возможные последствия принимаю на себя.

Вопреки всем вашим протестам я категорически отказываюсь ждать дальнейших указаний и настаиваю на том, чтобы лоцманы Сергиевский и Карельский, задачу которых я считаю выполненной, были сняты с корабля. В противном случае я высажу их на берег там, где они пожелают.

Я не имею никаких претензий в части проводки корабля… Напротив, я хотел бы подчеркнуть, что все мои просьбы выполнялись, во всех вопросах, связанных с проводкой, мне шли навстречу, за что я выражаю свои благодарность и признательность.

Чаунская губа,

2 сентября 1940 года.

Командир корабля

капитан I ранга Роберт Эйссен».

Ледокол «Каганович» некоторое время сопровождал «Комет» и вскоре сообщил, что после переговоров с Москвой все возражения сняты. Р. Эйссен поблагодарил советских лоцманов за проводку и доставил их на ледокол. Далее на восток немцы следовали самостоятельно и в ночь с 5 на 6 сентября прошли Берингов пролив.

Расстояние от Маточкина Шара до Берингова пролива (свыше 3300 миль, из них 720 миль во льдах) “Komet” прошел за рекордно короткий срок – 23 суток, включая 8 суток стоянки на якоре в ожидании благоприятных ледовых условий и ледоколов. Ранее самая короткая проводка советских судов этим же маршрутом заняла 26 суток. Осуществить такой переход “Komet” смог лишь благодаря опыту Главсевморпути, накопленному к тому времени, мастерству лоцманов и капитанов ледоколов.

(из архива автора)

Беспримерное кругосветное плавание «Комета», длившееся 516 дней, завершилось только 30 ноября 1941 года в Гамбурге. Добычей рейдера стали 10 судов общим тоннажом 64 300 тонн.

Полученные «Кометом» данные о советских полярных станциях в Арктике, организации их радиосвязи, результаты промеров глубины в проливах были обобщены немецкими специалистами и уже в 1941 году изданы приложением к Наставлению о плавании в арктических морях. Это в значительной мере способствовало проведению операций немецкого флота на морских путях в Арктике, особенно в начальный период войны.

В это же время впервые на Дальний Восток по Северному морскому пути проводилась подводная лодка. 14 марта 1940 года нарком Военно-Морского флота Н.Г. Кузнецов подал В.М. Молотову рапорт: «Возможность использования кораблей Северного флота кака резерва Тихоокеанского флота с переводом их по Северному морскому пути требует производства перевода в 1940 году в целях накопления опыта одной подводной лодки типа «Щ» из состава Северного флота на Тихий океан».

20 мая 1940 года постановлением Комитета Обороны СССР было принято решение о переводе одной подводной лодки с Северного флота на Тихий океан. В связи с этим началась подготовка «Щ-423» (в документах – «судно «Баржа») к переходу. Корпус лодки усилили деревянно-металлической обшивкой, бронзовые винты заменили на стальные со сменными укороченными лопастями, сняли носовые горизонтальные рули, сделали съемными кормовые, провели некоторые другие конструктивные изменения. 22-24 июля в Мотовском заливе (Кольский полуостров) провели испытания всех механизмов и устройств лодки.

5 августа 1940 года «Щ-423» под командованием опытного подводника капитана 3 ранга И.М. Зайдулина вышла из базы подводных лодок в Полярном и отравилась в путь. По данным ледовой разведки, в юго-западной части Карского моря был сплошной лед, поэтому лодка пошла через пролив Маточкин Шар, где встретилась с ледоколом «Ленин» и транспортом «А. Серов». Вместе они образовали 10-ю экспедицию особого назначения (ЭОН-10). Здесь же с помощью ремонтной бригады транспорта с лодки сняли кормовые горизонтальные рули.

12 августа в Карском море ледовая обстановка усложнилась, часто приходилось даже приостанавливать движение. По прибытии на Диксон был проведен водолазный осмотр судов экспедиции. На «Щ-423» не было особых замечаний, а вот у «А. Серова» обнаружили поломку одной лопасти гребного винта. После ремонтных работ, 17 августа ЭОН-10 продолжила движение на восток. По чистой воде лодка шла самостоятельно, а через пролив Вилькицкого – под проводкой ледокола «И. Сталин». На этом участке пути толщина льда достигала 3-4 метров. При сжатиях ледяные глыбы наползали на корпус лодки, создавая крен до 10°. Всем свободным от вахты морякам приходилось расчищать узкую обледеневшую палубу. Низкая температура воздуха и забортной воды, высокая влажность в отсеках осложняли условия жизни на корабле.

Вскоре транспорт «А. Серов» потерял еще 2 лопасти гребного винта. Пришлось в бухте Тикси перегружать имущество экспедиции на теплоход «Волга», который дальше должен был следовать в составе ЭОН-10 вместо «А. Серова». 31 августа рейс был продолжен. После Медвежьих островов из-за тяжелого многолетнего льда пришлось воспользоваться помощью ледокола «Л. Каганович». На некоторых участках ледоколы проводили «Щ-423» и «Волгу» на коротком буксире поодиночке. Так миновали пролив Лонга и вошли в Чукотское море. Дальше суда экспедиции благополучно достигли Берингова пролива, где их встретили подводные лодки Тихоокеанского флота «Л-7», «Л-8» и «Л-17». 9 сентября экспедиция вошла в бухту Провидения, закончив переход Северным морским путем. Сделав заходы в Петропавловск-Камчатский и Советскую Гавань, «Щ-423» 17 октября 1940 года пришла в бухту Золотой Рог. За ее кормой остались 7227 миль, из них 681 – ледовых.

Так как по времени ЭОН-10 совпадала с проводкой “Komet”, то это вызвало предположения об их взаимосвязи. Дескать, «Щ-423» должна была скрытно контролировать переход германского рейдера вдоль советских северных берегов и в случае возникновения военной или политической необходимости быстро и тайно потопить его. А в случае неудачи оставался резерв – три лодки ожидали «немца» на выходе из Берингова пролива. Однако, «Щ-423» явно не подходила для этой роли. Отсутствие горизонтальных рулей лишали ее возможности погружаться, то-есть скрытности, а импровизированный ледовый пояс не позволял пользоваться торпедными аппаратами.