© Александр Мирошниченко, 2022

ISBN 978-5-0056-8137-9

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

ПАЛЫЧ И ИГОРЁК

ПАЛЫЧ

Палыч был человеком, известным повсюду. Повсюду, куда летали самолёты Энской отдельной авиаэскадрильи. А это значит – по всему краю. А край-то размером в пол-Европы, если не больше. И это при том, что Палыч был вторым пилотом. Правда, он всегда уточнял: «Трижды вторым пилотом». А его командир звена добавлял: «Вторым пилотом-инструктором».

Но самое интересное, что и то и другое было правдой. Несмотря на почтенный возраст (совсем недавно ему стукнуло тридцать) и приличный лётный стаж (более десяти лет), он трудился пилотом самолёта «Ан-2». Сейчас вторым пилотом.

Уже в третий раз.

Первый раз он стал вторым пилотом сразу же после окончания лётного училища, как и все его однокашники. И, как все его однокашники, лет через несколько, получив достаточный для этого опыт и показав необходимый профессиональный уровень, стал командиром «Ан-2».

Лётчиком он был хорошим, и прочили его со временем даже в командиры звена, но на беду прибыл в Энскую авиаэскадрилью новый лётный начальник всей эскадрильи. Новый командир эскадрильи был молод и перспективен, потому что только закончил академию гражданской авиации. Очный факультет. И всё бы ничего, но привёз новый командир с собой молодую жену.

Ну и образовалось между командировой женой и молодым командиром, в смысле Палычем, что-то похожее на сильную взаимную симпатию. До каких границ дело зашло – неизвестно, слухи ходили разные, но закончилось всё печально для Палыча.

Как-то он выполнил срочное санзадание при погоде хуже минимума. Хоть погода хуже минимума – это погода, при которой летать нельзя, но когда дело касается спасения жизни, вступают в силу иные правила. Так что можно сказать, что выполнить такой полёт – дело рутинное. Нужно попросить дежурного командира разрешить принимать решение на вылет по соответствующему пункту «Наставления по производству полётов» как для выполнения полёта, связанного со спасением жизни людей, и вперёд! В смысле – в полёт. А когда дежурного командира нет, то обычно делается отметка в задании на полёт самостоятельно, а по прилёте дежурный командир расписывается, что был не против.

Но в тот день командир эскадрильи отпустил дежурного на станцию встретить родителей. А по прилёте санитарного борта лично встретил экипаж у самолёта и попросил полётное задание. А потом задание без подписи дежурного и с нелётным прогнозом отправил в Управление. Все, кто с авиацией связаны знают, что путь от правого кресла к левому креслу командира – это тысячи лётных часов, десятки тренировочных полётов, зачёты, экзамены, проверки. А для обратного перемещения иногда достаточно одной ошибки, промаха, упущения. Для нашего героя таким упущением стало неправильно оформленное полётное задание.

Так Палыч стал вторым пилотом во второй раз.

Через время командир эскадрильи покинул свой пост, чтобы штурмовать новые карьерные высоты, и Палыч, отбыв наказание, снова стал командиром самолёта.

И летать бы Палычу командиром до самой пенсии, но кривая карьерного роста вынесла его недоброжелателя на должность начальника территориального управления гражданской авиации всего большого края, где тот когда-то был командиром энской эскадрильи, в которой до сих пор трудился Палыч.

Когда новый начальник Управления узнал, что Палыч, оказывается, тоже сделал пусть и не такую блестящую, но всё же карьеру, то удивился, позвал начальника инспекции и дал тому команду внести поправки в карьерный рост своего давнего знакомого, иначе обещанной квартиры начальнику инспекции не видать.

А дальше дело техники. Начальник инспекции посылает с однозначным заданием специального инспектора, и тот совершенно случайно фиксирует, что на посадочной площадке такой-то Палыч произвёл посадку с курсом, обратным разрешённому. Это значит, что когда поменялся ветер, начальник площадки, общавшийся в это время с инспектором, не переставил посадочные знаки (то самое посадочное «Т») на другой конец лётного поля. Никто никогда на это внимания не обращал. Тем более что трава в том месте, где должны быть закреплены белые полотнища в виде буквы «Т», за сезон меняла цвет так, что можно было подумать, будто знаки на месте, только очень грязного цвета.

Нарушение было зафиксировано, инспектор получил премию, начальник инспекции – квартиру, начальник Управления – моральное удовлетворение, а Палыч опять стал вторым пилотом.

Уже в третий раз.

Спорить было бесполезно. Нарушение, если подходить к формулировке с точки зрения закона, было более чем серьёзным. А с учётом прежних прегрешений и вообще могли снять с лётной работы. Но начальник Управления был хоть и злопамятным человеком, но и в уме ему не откажешь. А любой умный руководитель знает, что нельзя загонять кого бы то ни было в угол. Загнанный в угол может совершать непредсказуемые поступки. А нет ничего хуже для любого начальника, чем когда кто-то из его подчинённых способен на непредсказуемые поступки.

Так спокойно и работал Палыч вторым пилотом самолёта «Ан-2» энской эскадрильи, без перспектив стать снова командиром самолёта и тем более переучиться на тяжёлую технику, поскольку все кадровые перемещения лётного состава необходимо было утверждать. Где? Правильно, в Управлении. А там, как мы понимаем, будут против любых кадровых решений, улучшающих положение нашего героя.

Учитывая опыт и профессиональный уровень Палыча, его ставили в экипаж, которому доводилось выполнять самые сложные виды работ, где не только требовалось высокое лётное мастерство, но и была необходимость работать, так сказать, в две смены. И лётные командиры всегда были уверены, что о выполнении плана в экипаже, где работал Палыч, можно не волноваться.

Также одно время Палыча ставили вторым пилотом в экипаж к молодым командирам. Сразу после ввода в строй, если старший лётный руководитель сомневался готов ли его стажёр летать командиром самостоятельно, к нему вторым пилотом ставили Палыча на несколько рейсов. Молодому командиру уже шли часы командирского налёта и, что немаловажно, командирская зарплата. А инструктор был спокоен, что проблем в экипаже, где Палыч – вторым пилотом, не будет.

Но потом Палыч вдруг отказался от такой общественно-методической нагрузки. И категорически не соглашался на полёты с молодыми командирами.

Лётное начальство списало всё на уязвлённое самолюбие и не тревожило Палыча подобными просьбами до поры.

ИГОРЁК

Игорёк родился в семье пилота гражданской авиации. Нелишним будет добавить: хорошего и успешного пилота, который любил свою работу. Хотя последнее уточнение что масло масляное. Поскольку невозможно стать хорошим пилотом, если не любишь свою работу. Для авиации – это закон.

А к тому же, как известно, любящим свою работу судьба намного чаще благоволит. Отец Игорька после лётного училища попал, что называется, в струю.

Гражданская авиация развивалась бурно. В отрасль в большом количестве приходили новые самолёты. И в предприятиях, где начинали эксплуатировать новую технику, возникала повышенная потребность в лётных кадрах. И здесь молодые пилоты быстро становились командирами, быстро переучивались на новые самолёты и уже на новых самолётах так же быстро становились командирами.

Так что для успешной карьеры пилоту в то время было важно не только быть профессионалом, но и попасть работать в такое место, где эта самая струя несла по карьерной лестнице на новые типы самолётов, на более высокие должности.

Отец Игорька попал в хорошее место и быстро переучился на современный самолёт и так же быстро на ещё больший лайнер, где даже стал небольшим лётным начальником.

Всё это я рассказываю, чтобы объяснить, почему проблемы выбора профессии перед нашим героем не стояло. Уже на детских фотографиях, где он был запечатлён в закрывающей уши фуражке отца, наличествовала надпись «Игорёк – пилот гражданской авиации».

Учился Игорёк очень хорошо и здоровьем был наделён таким отменным, что ему даже занятия спортом не повредили.

С учётом хорошего аттестата и успехов в спорте мог бы Игорёк выбирать любое высшее учебное заведение того города, где они жили. Но так сложилось, что иных занятий в жизни кроме лётной работы он никогда не рассматривал и сразу после окончания школы поступил в лётное училище гражданской авиации.

В училище с освоением будущей профессии особых проблем не возникало. Естественно, приходилось стараться, но занятия спортом его ещё в школе научили, что любой успех есть результат упорного труда. Тем более что трудиться приходилось, осваивая азы работы, которая была мечтой.

Учёба тогда в тягость, когда нет понимания, зачем нужны получаемые знания, или когда преподаватель неинтересно излагает свой предмет.

Никоим образом не могли быть неинтересными для без пяти минут будущего лётчика конструкция самолёта или двигателя, авиационное материаловедение, метеорология или электрооборудование самолёта. Потому что всё это про самолёты, всё это про полёты, всё это про небо. И даже не очень нужные для гражданского пилота предметы «тактика ВВС» или «бомбометание и десантирование» тоже были про авиацию.

По поводу «бомбометания и десантирования» присутствовала и дополнительная мотивация. Преподаватель имел опыт боевого применения и в самом начале курса предупредил, что никто не гарантирован от того, что после училища попадёт в военно-транспортную авиацию. Но те, кто попадёт в транспортную авиацию со слабым знанием его предмета, гарантированно попадут под разборки с десантниками, если выбросят тех не туда, куда нужно. А без твёрдых знаний это вполне может случиться.

– Учите мой предмет, – говорил опытный наставник, – в конце концов, не знать его может быть очень больно.

Ну а про лётную практику и говорить не приходится. Тут уже всё было по-взрослому. И самолёты настоящие, и стартовый завтрак – не просто завтрак, а завтрак прямо на лётном поле, под шум самолётов, выполняющих пусть и учебные, но полёты.

И в итоге через два года и один месяц Игорёк, получив необходимые знания и отлетав положенные программой лётного обучения часы, стал пилотом четвёртого класса с квалификационной отметкой «Второй пилот самолёта „Ан-2“» в свидетельстве пилота.

Распределение, куда идти работать после училища, как мы знаем на примере отца нашего героя, штука очень важная в карьере гражданского лётчика.

И вроде напрашивается мысль, что неплохо бы в родной город, туда, где отец уже имел определённый административный вес. Но «струя», что может обеспечить ускоренный карьерный рост, имеет свойство заканчиваться. Парк самолётов укомплектован, штат заполнен, и чтобы подняться на следующую ступеньку по карьерной лестнице, нужно ждать, чтобы эту ступеньку освободил тот, кто на ней находится.

А в родном городе в плане карьерного роста пилотов начался застой. Возможностей повторить карьеру отца, начни Игорёк свою лётную карьеру в родном городе, не было совершенно.

И на семейном совете, несмотря на настойчивые возражения мамы, что «не важно, как сложится карьера, главное быть поближе к семье», решили выбрать для начала трудовой деятельности энскую отдельную авиаэскадрилью. Было на это две причины.

Первая – это то, что энская эскадрилья являлась, по сути, кадровым резервом для большого авиапредприятия в краевом центре, которое начало бурно развиваться, получая в большом количестве новые самолёты. А значит, и перспективы развития карьеры имели место.

А вторая причина состояла в том, что командиром авиационного звена в энской эскадрильи работал однокашник отца Игорька. Не бог весть какой начальник, но подсказать, предостеречь, вразумить может.

Так Игорёк оказался в энской отдельной авиационной эскадрилье.

АНАТОЛИЙ ИВАНОВИЧ

Анатолий Иванович занимал должность командира одного из авиазвеньев энской авиаэскадрильи. Мужиком он был замечательным и лётчиком отличным.

Но пил. Пил регулярно, но лётные законы не нарушал. На вылет являлся без остаточных явлений употребления. Работа командира звена позволяла совмещать полёты и пагубную привычку без ущерба для безопасности полётов. Планировал он свои полёты сам и летал через день. А это значит: после рейса можно принять, проспаться и назавтра на работе, с остаточными проявлениями вчерашнего употребления, заняться исполнением административных обязанностей по управлению авиазвеном, чтобы на следующий день уже быть готовым летать.

Поскольку Анатолий Иванович понимал пагубность регулярного употребления, он старался убедить себя, что пьёт только когда есть повод и исключительно в компании. И, сами понимаете, при таком подходе любое успешное завершение лётного дня и компания второго пилота были достаточным поводом и хорошей компанией. Но дело в том, что вторые пилоты по большей части старались избегать «послеполётных разборов» в буфете местного ресторана. Если, конечно, они не были стажёрами, которые такого морального права не имеют по определению.

И получалось, что Анатолий Иванович очень любил летать со стажёрами. Работа это не самая простая, и как результат почти все программы по вводу в строй выпускников лётных училищ в качестве вторых пилотов и вторых пилотов в качестве командиров самолётов в энской эскадрилье выполнял наш герой. Тут следует объяснить, что значат словосочетание «ввод в строй». Так сложилось, что в отечественной гражданской авиации все программы для получения новой лётной должности называются вводом в строй. Или, как в своё время говорил учитель самого Анатолия Ивановича, «ввод в строй – это когда из полуфабриката нужно сделать целый фабрикат».

Это, конечно, могло сказаться на состоянии здоровья стажёров. Но их молодой организм выдерживал дополнительную нагрузку послеполётных разборов под определённым градусом какое-то ограниченное время. К тому же смекалистые пилоты, прошедшие школу обучения с Анатолием Ивановичем, написали памятку под названием «Как в результате прохождения программы ввода в строй с Анатолием Ивановичем не получить гастрит».

Мне приходилось держать в руках сей документ, приведу его текст здесь. Но поскольку делаю это по памяти, прошу прощения у авторов за возможные отступления от оригинального варианта.

Уважаемый коллега, если тебе придётся проходить программу ввода в строй с Анатолием Ивановичем, запомни эти советы, чтобы после успешного прохождения обучения не потребовалось лечиться от гастрита. Слово «успешного» написано неслучайно, потому что если уже тебя будет учить Анатолий Иванович, то всему, что тебе потребуется, чтобы пройти проверку и летать безопасно, он тебя научит. Но заплатить тебе за это придётся потраченным временем и здоровьем. Для того, чтобы ущерб был минимальным, нужно просто внимательно ознакомиться с настоящим документом и соблюдать все представленные рекомендации.

Первое. Отказаться от участия в послеполётном разборе не получится ни под каким предлогом, потому что послеполётный разбор – это неотъемлемая часть лётного обучения. И то, что сам разбор проходит (начинается) в буфете, – это небольшие издержки, которые нужно просто принять.

Второе. После рейса вы с командиром, как ты уже понял, обязательно окажетесь в буфете, где любая буфетчица при виде вас моментально выставит графин и две стопки. Совет разливай сам, в пропорции один к двум, с объяснением, что без закуски ты сразу хочешь спать. Дальше идёт важный этап подготовки, потому что на этом этапе ты получишь доскональный разбор своих ошибок и рекомендации по их устранению, а мозг инструктора ещё не будет перегружен алкоголем.