© Юрий Владимирович Медовщиков, 2023

ISBN 978-5-4483-9751-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Предпосылки появления и создания первых двигателей внутреннего сгорания

Для компактного класса дали реальную возможность для появления для появления самих автомобилей и вообще современной автомобилизации на колесах (т.е.самого мобильного транспорта на колесах и всех известных).Исторически это все так и было: наук того времени вложила соответствующий творческий потенциал для перенесения знаний из области локомотивостроения, который уже много использовались и имели достаточно пространственную сеть железных дорог. Недостаток был в основном в двух тенденциях того времени:

– использование паровых двигателей и приводов

– недостаточное совершенство непосредственного появившихся уже двигателей нового типа (которые получили название «газовых» в виду того, что использовали либо керосиновую фракцию, либо фракцию газойля в виде топлива при нефтепереработке): которое выражалось в их больших размерах.

Таким образом, как только была решена эта проблема и появился сперва четырехтактный и двухтактный тепловые циклы двигателей внутреннего сгорания, а затем был еще и изобретен цикл с самовоспламенением от сжатия, – человечество во всех странах начало успешно создавать уже не самобеглые коляски, а первые, а потом все более совершенные конструкции автомобилей, которые постепенно покорили все дороги и бездорожье планеты. Во всех странах стали появляться ученые, конструкторы, финансисты, фирма, заводы, фабрики и автомобильные корпорации.

Сперва таким образом появились непосредственно личности, двигавшие автомобильный прогресс своими идеями и конструкциями: в США – Генри Форд (создатель идеи народного автомобиля) и другие; в Германии – кроме К. Бенца И Г. Даймлера также Р. Дизель (первооткрыватель цикла с самовоспламенением от сжатия),А. Опель, Ф. Порше (основатель немецкой теории народного автомобиля),Р. Бош (специалист по электротехнике и электронике); во Франции – А. Ситроен, братья Рено и др.; в Италии – братья Лянчия, Ф. Феррари и другие создатели новых народных марок и предприятий. Всех перечислить сразу не удастся так как свои автомобильные первопроходцы были и в других странах: Англия, Япония, даже Россия. Они позволили создать сперва свои фирмы, а потом это подтолкнуло и других к данной идее великого потребительского спроса на автомобили: и автомобильные предприятия стали появляться во все больших количествах, а потом все более разрастаться и объединяться, что и привело к непосредственно современному уровню цивилизации в этой области.

Необходимо отметить сразу же, что данное развитие в разных странах шло очень неравномерно, однако все поглощали лучие плоды научно-технического творчества и прогресса с каждым новым шагом и идеей. Поэтому можно проследить этапы развития автомобилизма.

Становление мировой автомобилизации началось еще в конце 19 столетия с появления первых трехколесных и четырехколесных автомобилей в Германии и других странах Европы, а чуть позже и в Америке. Их строили сперва в одиночных экземплярах и даже преимущественно для участия в автомобильных спортивных соревнованиях. В Америке Генри Форду первому пришла идея серийного выпуска автомобилей: таким образом его «Жестянка Лиззи» стала первым серийным народным автомобилем, хотя начинал он так же с единственного экземпляра изготовленного собственноручно в своем гараже. Также и многие другие фирмы и их основатели начинали с мелких выпусков, а потом спрос и экономические факторы (прибыль) позволяли им развиваться далее.

Таким образом, первоначально двигателем развития мировой автомобилизации были люди: инженеры, конструкторы и финансисты, а так же автоспорт. Так стали появляться и развиваться фирмы разных стран, которые всегда пытались расширять выпуск автомобилей, создавать людям производственные рабочие места, спрос и доход. В России было много похожего за исключением архаичной структуры производства первоначально, то есть сперва здесь была схема работы в производственных гаражах, а занятость и места с планированием спроса продукции стала появляться уже лишь при советской власти, когда все заводы строились для целей большого выпуска автомобилей определенного класса.

Первоначально автомобили таким образом были маленькими, как и фирмы их создавашие, а потом стали вырастать и в разных странах сформировались свои представления о том какой автомобиль более подходит для потребителя, но фирмы год от года все более появлялись и трансформировались. Схема здесь такая: простой гараж, который потом перерастал в фабрику, потом в крупный завод и в финансовое объединение. Вторая схема сводится к тому, что стандартное предприятие со своими служащими, мощностями и умениями переориентировалась на выпуск автомобильной продукции, например, при кооперации с какими-нибудь двигательными поставщиками или производителями. Третья схема реализовывалась в нашей стране в советское время, когда сразу по специальному постановлению планировалось строительство крупного завода для выпуска автомобилей, организовывалась грандиозная стройка и наконец – выпуск автомобилей.

Во всех этих случаях производство приобретало географическое место, название (на западе как правило по имени своего владельца или создателя; у нас – товарный лейб в виде сокращенного названия),а также непосредственно эмблему на капоте (причем всегда свою характерную и индивидуальную).

При удачном развитии и экономических прибылях автомобильное предприятие расширялось и становилось большим финансовым обьединением (аналогично и наоборот корпорации брались за стимулирование развития производства).

Примеров таких очень много: в Америке – «Дженерал Моторз Компани», «Форд», а потом и «Крайслер»; в Германии – «Мерседес-Бенц», «БМВ», «Ауди-Унион» и др; в Италии – «ФИАТ» и «Ивеко», во Франции – «Рено». В нашей стране – ЗИЛ, ВАЗ, ИЖ и т. п. (но у нас обьединения строятся по схеме работы с поставщиками смежной продукции). Некоторые финансовые пирамиды все же рушились из-за банкротства. Далее приводится краткая хронологическая справка появления и развития автомобилизации всего мира.