Развитие цивилизации неразрывно связано с появлением и развитием городов. Для перемещения людей и грузов внутри городов строили улицы. Для перемещений между городами строили автомобильные и железные дороги, использовали судоходные реки. Вдоль дорог и рек возникали поселения и новые города. Крупные города с пригородами превращались в мегаполисы с большим количеством населения, жилых домов, общественных зданий и предприятий.

Людям в мегаполисе нужно перемещаться не только из дома на работу, но и в школы, институты, театры, стадионы, больницы, магазины и просто в гости к знакомым и родственникам. Поэтому в городе и в мегаполисе людей и грузы нужно перемещать из любой точки в любую другую. Разумеется, важно, чтобы люди жили по возможности в том районе, где находится их работа. чтобы детский сад и школа были близко от их места жительства. Но это не достижимо, так как обычно не все члены одной семьи работают на одном предприятии и необходимость перемещаться в любую точку мегаполиса в любом случае остается. Наилучший способ решить эту задачу для конкретного человека является личный транспорт.

Но при большом числе людей и транспортных средств возникает проблема количества и структуры дорог. Транспортные проблемы мегаполисов стали очень острыми уже в 20 веке. Кроме проблемы перемещений обострилась и проблема безопасности на дорогах и улицах города. Возникли различные теории причин и путей решения этих проблем. Эта книга посвящена анализу таких теорий в основном на примере города Москва, который превращается в большой мегаполис вместе с подмосковными городами. Москва по данным фирмы IMREX занимает второе место в мире по числу часов (91), проведенных в заторах одним автомобилем в 2017 году.

1. Введение ограничений для пользования личным автотранспортом

Популярно мнение, что дорог в городах и мегаполисах недостаточно, Количество автомобилей непрерывно растет, необходимо развивать общественный транспорт и принимать меры к ограничению пользования личным транспортом [1,2]: сделать платным въезд в центр города, повышать плату за пользование дорогами и парковками в городе. То есть вводить имущественный ценз на пользование городом. В конце 19 века революционным решением по обеспечению безопасности движения по дорогам были светофоры, уничтожившие сословный ценз на преимущества при проезде перекрестков, в конце 20 века придумали ввести имущественный ценз на пользование транспортной инфраструктурой городов.

В Сингапуре [3] с населением 5,6 млн. жителей жестко ограничили число автомобилей количеством 576 000. Для пользования личным автомобилем нужно выиграть платный тендер на пользование автомобилем, заплатить таможенный сбор в размере 140 % от стоимости автомобиля и регистрационный сбор 1000 долларов. Большинство дорог платные.

В Москве резко сократили площадь гостевых парковок и сделали многие из них платными не только в пределах Садового кольца, но и вплоть то Московской кольцевой автодороги (МКАД), в конце 20 века, определявшей границы Москвы.

Но в Токио [4] с населением около 15 млн с количеством автомобилей 5,5 млн не стали вводить столь жесткие ограничения, а построили многоуровневые скоростные магистрали, часть из которых сделали платными, оставив бесплатным проезд по дорогам первого этажа и практически преодолели заторы. Но купить автомобиль разрешается только тем, у кого есть место для его хранения[2].

2. Необходимая площадь дорог

Существуют утверждения о зависимости необходимой площади дорог от количества населения, от количества автомобилей, от площади города или мегаполиса. [2]. Все эти утверждения нельзя назвать теориями. Это просто мифы, хотя в Москве они служат обоснованием большого дорожного строительства.

Количество необходимых дорог не связано напрямую с количеством населения. Общее количество населения города определяет нагрузку на общественный транспорт. Связывать площадь дорог однозначно с количеством автомобилей нельзя потому, что не все автомобили мегаполиса одновременно выезжают на дороги.

С количеством автомобилей напрямую связана необходимая площадь парковок. Так как для парковки одного легкового автомобиля на площадке 5*2.5 м с проездами шириной 6 м нужно не менее 20 м², то для парковки 5 млн. автомобилей необходимо 100 км². Эта площадь превышает площадь дорог Москвы. И это только для хранения автомобилей в ночное время. Для обеспечения возможности пользования автомобилями в городе всем желающим нужно еще не менее 20 % такой площади для гостевых парковок. Поэтому гостевые парковки наиболее целесообразно устраивать на обочинах шириной 3,3 м вдоль дорог. В промежутках между временными парковками могут быть остановки общественного транспорта. Перед перекрестками такие обочины могут быть использованы в качестве полос торможения при повороте направо. Убирать обочины от мусора и снега удобнее, чем отдельные расширения дороги под площадки стоянок. Зимой снег может быть сдвинут на обочины и освобождать от снега можно только тротуары и площадки остановок общественного транспорта. Движение транспорта будет обеспечено и у дорожных служб будет достаточно времени для вывоза снега.

Проблему длительных парковок в городе можно решить строительством многоэтажных гаражей, которые должны быть в инфраструктуре города, как и школы, детские сады, поликлиники, театры и т. п. Для жителей Москвы строительство за счет бюджета города многоэтажных гаражей значительно важнее, чем перекладка бордюров, покрытие площадей города и стен подземных переходов гранитными плитами, асфальтирование площадок и использование улиц для хранения автомобилей. Местами в многоэтажных гаражах город должен компенсировать гаражи москвичей, сносимые для обеспечения нужд города. Остальным москвичам нужно продавать места парковки в многоэтажных гаражах по себестоимости, как обещал бывший мэр Ю. М. Лужков.

В Токио наличие гаража – непременное условие для получения разрешения на покупку автомобиля.

Не все автомобили мегаполиса одновременно выезжают на дороги. Необходимую площадь дорог нужно определять для количества автомобилей, которым нужно обеспечить возможность одновременно двигаться по дорогам мегаполиса, а это количество зависит