© Безуглов С. А., 2023

© «Центрполиграф», 2023

© Художественное оформление серии, «Центрполиграф», 2023

* * *

Введение

Тема войны Советского Союза с Финляндией (1939–1940 гг.) многие годы рассматривалась отечественными военными историками как неактуальная и даже контрпродуктивная, особенно в период развития добрососедских отношений с нашим северным соседом. Масштабность последующей Великой Отечественной войны предопределила историческую второстепенность и как бы меньшую значимость той короткой, но очень жестокой войны. В силу этого многие факты, причины и последствия этой войны искусственно замалчивались и не подвергались публичному обсуждению и анализу. Недостаточно изучался и опыт, полученный в ходе боевых действий Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной армии (ВВС РККА).

Вместе с тем этот опыт является исключительно ценным, а его изучение – весьма полезным. Достаточно сказать, что он приобретался ВВС РККА в суровых зимних условиях в борьбе с подготовленным противником, создавшим для своей обороны совершенное оборонительное сооружение – линию Маннергейма.

Опыт боевых действий ВВС РККА, приобретенный в этой войне, уникален созданием в короткие сроки и использованием на широком фронте крупной авиационной группировки. На 1 марта 1940 г. в ней находилось более 60 % всей бомбардировочной и более 40 % всей истребительной авиации, имевшейся в ВВС РККА.

Ценным являлся опыт размещения столь крупной авиационной группировки в слабо оборудованном в авиационном отношении регионе, опыт наращивания ее сил, подготовки и ведения боевых действий во взаимодействии с наземными войсками и самостоятельно, опыт управления и обеспечения боевых действий авиационных частей, решавших разнообразные боевые задачи в сложнейших физико-географических и климатических условиях.

Этот опыт оказался востребованным во второй половине XX в., когда советская (российская) авиация принимала участие в многочисленных локальных войнах и вооруженных конфликтах. Он остается востребованным и в начале XXI в., когда степень участия российской авиации в локальных войнах и военных конфликтах не снижается, а опасность таких войн и конфликтов повышается.

Глава 1
Факторы, влиявшие на боевые действия ВВС Красной армии

На боевые действия ВВС Красной армии в Советско-финляндской войне оказывала влияние целая система факторов. Однако особенно существенное влияние на применение ВВС оказывали физико-географические и климатические условия театра военных действий (ТВД), характер боевых действий сухопутных войск, ВМФ и ВВС противника, а также действия войск Красной армии.

1.1. Физико-географические и климатические условия театра военных действий

Физико-географические и климатические условия ТВД оказывали значительное влияние на многие стороны боевой деятельности авиации. Территория театра военных действий была весьма обширна. Длина государственной сухопутной границы Финляндии в 1939 г. составляла 3015 км, из них с Союзом Советских Социалистических Республик (СССР) – 1566 км. На Карельском перешейке финская граница проходила в 32 км от второго по величине советского города Ленинграда.

Боевые действия в ходе войны велись на всем протяжении советско-финской границы, от Баренцева до Балтийского моря. Авиационные части, действовавшие с аэродромов в Эстонии, с частями, действовавшими на побережье Баренцева моря, разделяло более 1500 км.

Географическое расположение ТВД ввиду своей удаленности относительно мест постоянного базирования авиации оказывало влияние на выбор способов создания авиационной группировки. Как показали проведенные исследования, для создания ВВС Северо-Западного фронта и ВВС армий привлекались авиационные полки и отдельные авиационные эскадрильи не только из Ленинградского военного округа, но и из внутренних военных округов, расположенных за несколько тысяч километров от районов боевых действий. Так, авиационные части и подразделения прибывали из Московского, Киевского Особого, Харьковского, Сибирского, Забайкальского, Дальневосточного военных округов, территории которых были удалены от района боевых действий на расстояние от 1000 до 8000 км. Именно по этой причине создание и наращивание авиационной группировки выполнялось разными способами: перебросками по железной и шоссейным дорогам или перелетом боевых подразделений и частей.

По характеру рельефа местности и условиям сурового климата вся территория Финляндии являлась крайне неблагоприятной для наступательных действий наших наземных войск, они всегда нуждались в поддержке авиации.

Из общей площади Финляндии – 65 % покрыто лесами, 13 % – озерами. Огромные лесные, заболоченные территории и озера представляли труднопреодолимые естественные оборонительные рубежи. Незначительная проходимость этих территорий улучшается некоторым образом только в зимний период. Таким образом, для базирования и ведения боевых действий авиацией территория ТВД была весьма неблагоприятной^[1].

Вдоль плоского берега Ботнического залива и фиордообразного берега Финского залива тянулась широкая полоса многочисленных островов. Из островов, лежащих у южного побережья Финляндии, наибольшее военное значение имели Гогланд (Суурсари), Лавансаари, Сейскаари и Тютярсаари. На этих островах располагались финские гарнизоны. Это вынуждало авиацию РККА в ходе поддержки наземных войск при захвате этих островов действовать над морем.

В оперативном отношении театр военных действий был развит недостаточно. Для Финского ТВД была характерна малая плотность железных и автомобильных дорог, низкая емкость аэродромной сети.

Важнейшим транспортным средством в условиях снежной зимы являлись железные дороги. Железнодорожные ветки Октябрьской железной дороги, идущие из глубины страны к Ленинграду, за 1,5–2 месяца с начала боевых действий позволили пропустить через себя чуть более 4000 поездов с грузами для действующей армии.

Проведением ряда технических и организационных мероприятий штабу Северо-Западного фронта удалось увеличить пропускную способность выходивших к фронту железнодорожных веток в 2 раза. Например, для увеличения пропускной способности и во избежание последствий возможных авиационных налетов противника для движения поездов в короткое время был подготовлен городской мост через реку Неву, мост Володарского.

Имевшаяся в распоряжении командования РККА одна ветка Кировской железной дороги, по которой снабжались армии, действовавшие севернее Ладожского озера, части и соединения Северного флота, могла быть легко разрушена авиацией противника или диверсионной группой. Это так же обуславливало сложность тылового обеспечения авиационных частей и в то же время необходимость прикрытия дороги авиацией.

Железнодорожная сеть Финляндии, напротив, была развита хорошо, особенно на юге страны. Железные дороги в прибрежной зоне Финского залива имели большое оперативное значение. По этим дорогам у противника имелась большая возможность для быстрой переброски своих войск, в том числе к пунктам вероятной высадки наших десантов. Вот почему советская авиация в некоторые периоды войны активно действовала по железнодорожным объектам. Большие и мелкие станции имели значительное количество запасных путей, что повышало живучесть железных дорог при действиях по ним ВВС РККА^[2].

Грунтовая сеть дорог на всех направлениях действий наших войск была явно недостаточна для обеспечения боевых действий. Особенно дорогами был беден район севернее Ладожского озера. Причем дороги проходили здесь через сплошные «дикие» леса, болота и горы. Движение вне дорог в зимнее время было возможно только на лыжах. В зимних условиях дороги требовали специальной подготовки и систематического ухода для бесперебойного движения транспорта, что обусловливало значительную перегрузку в работе частей и подразделений авиационного тыла^[3].

Ограниченное количество и специфическое направление дорог предопределило состав и конфигурацию группировки, характер действий наземных войск и ВВС северных армий^[4]. Это нельзя было не учитывать при подготовке авиационных частей и наземных войск Красной армии к боевым действиям и их ведении.

Командование Северо-Западного фронта уделило строительству дорог большое внимание. Штаб фронта формировал дорожные части и направлял их на строительство и расчистку дорог. В итоге все дороги от границы до расположения войск были построены заново, каждый корпус имел свой грунтовый путь. Это положительно сказалось на подвижности и обеспечении ВВС Красной армии.

Тяжелое положение со снабжением авиационных частей, сложившееся из-за отсутствия дорог и их малой пропускной способности с началом боевых действий усугублялось действиями легких финских лыжных отрядов в тылу советских войск. Они нападали на обозы, прерывали связь, устраивали завалы, что в конечном итоге приводило к блокированию некоторых частей и соединений Красной армии севернее Ладоги^[5].

Отсутствие рокадных путей и огромная протяженность фронта оказывали сильное влияние на возможности ВВС по перегруппировке авиационных частей, затрудняли проведение мероприятий по сосредоточению основных усилий авиационной группировки на каком-либо направлении действий группировки войск Красной армии. В силу отсутствия дорог авиации приходилось выполнять задачи по снабжению войск по воздуху на различных направлениях.

Таким образом, дорожная сеть на ТВД не удовлетворяла потребностям ВВС фронта и ВВС армий, насыщенных большим количеством технических и автотранспортных средств, сковывала их маневр и затрудняла обеспечение.

На финской территории грунтовых дорог было значительно больше, чем в распоряжении советских войск. Дороги поддерживались в хорошем состоянии. Большое количество рокадных путей позволяло противнику оперативно маневрировать силами и средствами в зависимости от менявшейся обстановки. Однако дорожная сеть имела много мостов и паромов, что делало ее уязвимой для ударов нашей авиации^[6].

В зимних условиях на направлении действий всех общевойсковых армий имелись возможности использования ледяных полей многочисленных озер для базирования нашей авиации. Казалось, что это обеспечит более благоприятные условия для использования советских ВВС. Действительно, их наличие сыграло положительную роль в исходе вынужденных посадок самолетов в своем расположении и в спасении экипажей, вынужденно севших в расположении противника. Но использование ледяных полей озер стало возможным только в конце декабря 1939 г., после того как толщина льда достигла 30–35 см. Значительное же количество озер, несмотря на преобладание низких температур, оказалось не пригодно для строительства ледовых аэродромов из-за подтопления теплыми болотными и родниковыми водами^[7].

Кроме того, расположение авиационных частей на озерах ограничивалось возможностью прокладки к ним дорог, а также отсутствием вблизи озер жилого фонда, в котором мог разместиться личный состав^[8].

Работа на необорудованных полевых аэродромах, в том числе и озерах, вызывала необходимость постройки на них теплых землянок для личного состава, помещений для складов и технических нужд, изготовления теплых подвижных домиков на лыжах для командных пунктов авиационных полков и эскадрилий, что в условиях сурового климата было трудным делом.