НЕВЗИРАЯ НА ЛИЦА

Самым простым в издании этой книги было, собственно, издание этой книги. Просто все остальное у издателей имелось. Даже с перебором: из без малого 90 интервью, напечатанных в рубрике «Первые лица» газеты «Коммерсантъ» с начала этого проекта до сдачи книги в типографию, в книгу вошла всего 31 штука. О критериях отбора я скажу ниже, а пока – о том, какой ценой даются журналистам эти «Первые лица».

Больше всего созданию этих журналистских произведений мешает главный редактор. Он, например, хочет, чтобы интервью появилось не тогда, когда в этом заинтересовано то или иное Первое Лицо, а когда оно актуально. А что значит «актуально»? Значит, что вокруг возглавляемой Первым Лицом компании (или внутри нее) разворачиваются интересные компетентной публике процессы. Но именно в таких случаях Первые Лица компаний – а также вторые и тем более третьи – предпочитают помалкивать. Не желает этого знать только главный редактор.

Не желает он также знать, что очень многие вопросы Первым Лицам кажутся «неудобными». Он говорит, что не бывает «удобных» вопросов, а бывают только неинтересные. А что такое «интересные», главный редактор тоже не очень хорошо себе представляет, поскольку в отраслевых темах разбирается гораздо хуже отраслевых журналистов. Зато главный редактор требует, чтобы обо всех вышедших интервью компетентная публика помнила «хотя бы год» (как будто не знает, что газета живет один день): по ним, дескать, можно будет восстановить «вехи делового года». И вот на все это надо уговорить Первое Лицо, потом еще его поймать в кабинете (самолете, поезде, гостинице и т. д.), разговорить, потом за ночь расшифровать интервью, отредактировать… ну и, наконец, согласовать. То есть убедить, что Первое Лицо все это действительно сказало под диктофон, и ничего страшного в этом – честное слово – нет. И тогда – срочно в номер. Казалось бы… На самом деле, не тут-то было. Потому что есть еще «триптих» – так в редакции называют набор из трех фотографий, «украшающих» каждое интервью. Кавычки тут считайте приветом от пресс-служб, которые совершенно обоснованно считают, что фотогеничнее всего их Первое Лицо получается в их же собственном исполнении. А главный редактор считает, что в «триптихе» должны быть переданы три абсолютно разных состояния героя интервью, что это, дескать, интересно его партнерам, подчиненным, конкурентам и просто компетентным лицам. И хорошо, если после таких пожеланий пресс-служба подпустит фотокора «к телу» хотя бы на полчаса.

Вот так, невзирая на лица, и готовится эта рубрика. Но в результате, как ни пародоксально, даже главному редактору показалось, что «вех делового года» набралось аж 31 штука. Вот, собственно, и обещанные критерии отбора. Остальные интервью, опять же невзирая на лица, просто не прошли проверку временем. Газета действительно, за редким исключением, живет один день. Поэтому всем Первым Лицам рубрики, которых мы по-честному считаем ее соавторами, – всем спасибо!

Но никто не свободен. Потому что книгу эту Издательский Дом «Коммерсантъ» намерен выпускать ежегодно.

Андрей Васильев,

главный редактор газеты «Коммерсантъ»

1. Борис Абрамович: мы будем стоить 70–80 % «Аэрофлота»

В начале мая 2007 года был опубликован указ Президента о создании ОАО «ЭйрЮнион» на базе «Красноярских авиалиний» («Красэйра»), «Домодедовских авиалиний», «Самары», «Омскавиа» и «Сибавиатранса». Новая авиакомпания займет третье место в России после «Аэрофлота» и «Сибири». Контрольную долю в «ЭйрЮнионе» получат частные акционеры объединяемых компаний. Их интересы в авиаальянсе представляет гендиректор «Красэйра» и идеолог создания «ЭйрЮнион» Борис Абрамович.

– 2 мая опубликован указ президента Владимира Путина о создании ОАО «ЭйрЮнион». Что дальше? Как и в какие сроки будет создаваться компания?

– В указе и проекте постановления правительства, которое за ним последует, зафиксированы необходимые мероприятия. Не в порядке очередности, это выделение из «Красэйра» красноярского аэропорта Емельяново, актуализация оценки компаний, акции которых будут внесены в «ЭйрЮнион». Нужно будет сделать так называемую индустриальную часть – это должно быть не просто вновь созданное юридическое лицо, а авиакомпания с собственным свидетельством эксплуатанта, нужно будет перевести туда лицензии и парк.

– В какие сроки вы планируете это сделать?

– Указ президента отводит нам на это шесть месяцев. Что касается нас, менеджмента альянса «ЭйрЮнион» и частных акционеров его членов, мы приложим все усилия, чтобы этот процесс завершить как можно быстрее. Надеюсь, что и наш партнер в этой части, государство в лице Росимущества, также заинтересовано завершить процесс в указанные сроки.

– Частные и госпакеты авиакомпаний альянса «Эйр Юнион» будут внесены в оплату уставного капитала ОАО «Эйр Юнион»?

– ОАО «ЭйрЮнион» – это, условно говоря, холдинговая компания, в которую государство внесет свои акции, а частные акционеры – свои. «ЭйрЮнион» станет в результате материнской компанией, а все существующие – «Красэйр», «Домодедов ские авиалинии», «Самара», «Омскавиа», «Сибавиатранс», «Эйр Юнион Эр Эр Джи» – ее «дочками». Вторым этапом, наверное, будет логично перевести все активы компаний на единый баланс.

– Есть ли уже представление, каков будет размер уставного капитала новой компании?

– Я бы не стал сейчас об этом говорить, потому что, как уже сказал, для начала надо сделать актуализацию оценки компаний альянса «ЭйрЮнион».

– А размер прежней оценки можете назвать?

– Суммарная стоимость компаний, без учета аэропорта Красноярска и компании «ЭйрЮнион Эр Эр Джи» – 7,77 млрд руб.

– Какова, по вашим оценкам, в перспективе все-таки будет рыночная стоимость объединенного «ЭйрЮниона»?

– Публичных торгующихся авиакомпаний в России на самом деле две. Это «Аэрофлот» и «Ютэйр». Поэтому говорить о рыночной стоимости «ЭйрЮниона» сложно. Но с учетом синергии от объединения, которая заложена, прежде всего, в объединении маршрутных сетей и технологической интеграции с венгерской Malev, я думаю, мы будем стоить примерно 70–80 % от нынешней рыночной стоимости «Аэрофлота» (около $3 млрд – Ъ).

– Тем же указом президента ОАО «ЭйрЮнион» включено в перечень стратегических предприятий. Это помеха для IPO или дальнейшей приватизации компании?

– Нет, на самом деле это выполнение закона. Просто такой способ приватизации (в результате создания «ЭйрЮниона» государство перестанет быть контрольным акционером в «Красэйре» и «Домодедовских авиалиниях» – Ъ) возможен только для компании, которая входит в чисто стратегических. Это не помешает в дальнейшем по согласованию со вторым акционером – государством – размещаться.

– А вообще IPO или полная приватизация «ЭйрЮниона» является вашей стратегической целью?

– Я бы разделил свой ответ на несколько частей. Во-первых, наша принципиальная позиция была и остается в том, чтобы создать частного оператора на рынке авиаперевозок Рос сии (у государства будет менее контрольного пакета в ОАО «ЭйрЮнион» – Ъ). Потому что если бы мы создали такого крупного игрока и опять с госконтролем, то это была бы псевдоконкуренция с тем же «Аэрофлотом», была бы конкуренция, извините, на уровне «у кого круче госпредставители в совете директоров». Второе – на самом деле не главное, чтобы лично у меня был контрольный пакет. Лишь бы этот пакет был у акционеров, которые представляют частный сектор. И, в-третьих, это дело государства, что делать со своим пакетом в дальнейшем. Оно может через какое-то время посчитать, что размер его пакета достиг максимальной стоимости, и продать или разместить в ходе IPO. Может просто остаться в акционерах. Мы перед собой не ставим цели, чтобы с нами не было государства. Это на самом деле нормальный партнер.

– А IPO?

– История компании «ЭйрЮнион» начнется в течение полугода. Для IPO нам как минимум нужно получить двух-трехлетнюю международную финансовую отчетность. Мы, безусловно, ставим перед собой в перспективе задачу выйти на фондовый рынок. Но, я думаю, для «ЭйрЮнион» это произойдет не раньше, чем через три-четыре года.

– Против соотношения долей в ОАО «ЭйрЮнион» 55 на 45, которые зафиксированы в указе, выступало Рос имущество. Не ожидаете ли вы проблем из-за этого в дальнейшем?

– Я не хочу прогнозировать, но мне бы очень хотелось, чтобы с Росимуществом у нас было взаимопонимание. Президент принял решение. Мне кажется, сейчас было бы разумно уже отбросить все наши «за» и «против» и обоюдно двинуться по пути исполнения указа президента.

– Наряду с пакетами авиакомпаний в ОАО «ЭйрЮнион» будет вно ситься ООО «ЭйрЮнион Эр Эр Джи», компания, соз данная под покуп ку пользующихся господдержкой региональных самолетов Sukhoi Superjet (прежнее название – RRJ). На рынке считают, что это своего рода «прогиб» частных акционеров перед государством.

– Ерунда это. Чтобы никто не подумал, что мы чего-то хотим бесплатно приватизировать, мы контрольный пакет покупаем. Это доплата за контроль. Если по результатам новой оценки активов окажется, что для получения нами 55 % акций нам нужно будет доплатить $50 млн или $100 млн, мы готовы это сделать. Значит, такой будет стоимость ООО «ЭйрЮнион Эр Эр Джи». Второй вопрос: чтобы никто не сказал – вот они эти деньги завели, а потом выведут, «ЭйрЮнион Эр Эр Джи» заключила с «Сухим» контракт на поставку самолетов Sukhoi SuperJet. Что касается выбора самолета. Если бы его никто не брал, можно было бы сказать, что вот «ЭйрЮнион» прогнулся. Но этот самолет берет в эксплуатацию «Аэрофлот». Есть реальный спрос на него. Это самолет, который по техническим параметрам нам подходит, мы его реально примерили к своей маршрутной сети и сети венгерской Malev.

– Структура собственности частных акционеров авиакомпаний «ЭйрЮниона» непрозрачна. Мы видим там иностранные офшоры либо некие ООО. Кто все-таки является конечным бенефициаром этих компаний?

– Мы обязательно раскроем эту информацию в ходе подготовки к публичным размещениям или, если это потребуется, в ходе создания ОАО «ЭйрЮнион».

– Что даст создание объединенной авиакомпании «Эйр Юнион» в финансовом и производственном плане?

– Сегодня мы имеем пять юридических лиц, несем от этого большие административные издержки. Самое главное, не можем сделать эффективную маршрутную сеть. Не можем ис пользовать единый парк по всей маршрутной сети, потому что нормативная база не позволяет. С объединением появляется возможность сделать эффективную маршрутную сеть, убрать технологические издержки. До сих пор не было понятно, как работать с венгерской Malev. Наша бизнес-идея строилась на интеграции маршрутных сетей объединенного ОАО «ЭйрЮнион» и Malev. Если бы осталось пять отдельных компаний, то у нас просто не было бы этого инструмента.

– В последние несколько лет прирост объема перевозок альянса «ЭйрЮнион» и его участников был ниже отраслевых и существенно ниже, чем у основных конкурентов. Почему?

– Когда мы приобрели пакеты в «Домодедовских авиалиниях», «Самаре» и «Омскавиа», посмотрели на эффективность их маршрутных сетей, оказалось, что все они работали просто на объемы. Средняя загрузка рейсов по «Самаре» на отдельных линиях составляла всего 30 %. Было много направлений, на которых круглый год были одни убытки. В результате мы позакрывали те рейсы, которые не имели перспективы стать прибыльными, посмотрели, какие рейсы можно объединить. Нельзя сравнивать то, что было раньше, это просто был вал. Мы сделали стартовую площадку. И если с учетом этого сравнить то, что было два года назад и сейчас, то у нас рост объемов составляет примерно 34–38 %. Кроме того, у нас большая группа воздушных судов работает в Иране. Порядка 13–14 самолетов, которыми мы за 2006 год перевезли 1,5 млн пассажиров. Если сложить их и российский пассажиропоток, то получится, что мы занимаем второе место по объемам перевозок среди российских авиакомпаний.

– На рынке сложилось впечатление, что по сравнению с «Аэрофлотом» и «Сибирью» темпы обновления флота у «Эйр Юниона» гораздо ниже.

– Не могу с этим согласиться. У нас достаточно высокий темп. Мы самый крупный эксплуатант новой российской техники. Кроме нас никто в течение последних двух лет больше не купил российских самолетов Ту-204, Ту-214, Ил-96. У нас сегодня 16 иностранных самолетов, еще шесть законтрактовано и порядка десяти Boeing планируем получить в течение года. В абсолютном выражении это уровень «Сибири» по количеству иностранной техники. Мы соизмеряем планы по реновации флота с текущей финансовой нагрузкой, чтобы обязательства по лизинговым и операционным расходам были по силам.

– Планируются ли крупные кадровые изменения в топ-менеджменте «ЭйрЮниона»?

– Отдельные позиции, безусловно, будут усиливаться. Но пока это самые общие соображения.

– Имя вице-президента ООО «ЭйрЮнион» Юрия Чер чена, пришедшего к вам на работу в 2006 году, на рынке связывают с интересами «Альфа-групп» к «ЭйрЮниону». Это так?

– Это ерунда. Да, человек работал в Альфа-банке, теперь работает у нас на ключевой позиции, и говорят, что мы каким-то образом то ли пакет продали, то ли что-то еще. Других поводов для сплетен, что ли, нет?

– Дебютный выпуск облигаций «ЭйрЮниона» на рын ке считают не слишком удачным, сами бумаги плохими. По чему?

– Потому что если бы нам не «помогали», не создавали негативный фон с претензиями со стороны Росимущества и судами, то мы бы разместились как надо. С учетом выхода указа президента, уверен, следующее размещение будет лучше.

– Правда ли, что вам в привлечении следующих финансовых инструментов будет помогать Банк Москвы?

– Да. Мы бы хотели, чтобы он был одним из организаторов будущих размещений.

– В 2007 году связанная с вами венгерская Airbridge Rt завершила приобретение на тендере национального перевозчика Венгрии Malev. Как вы планируете выводить его из кризиса и развивать?

– Сейчас проводим полную и глубокую инспекцию компании. Компания живая, работает. Постараемся в течение двух лет вывести ее на безубыточную работу. Для этого все предпосылки есть. Сам по себе Malev эту задачу бы не решил. Ему нужен был партнер, который бы вывел его из тесной европей ской конкурентной среды в новую нишу. Таким партнером и будет ОАО «Эйр Юнион». Это улица с двусторонним движением. Через нас Malev сможет получить рынки России, Юго-Восточной Азии, а мы на его плечах сможем интегрироваться в европей скую и мировую маршрутную сеть. Тем более что недавно Malev вступил в мировой альянс OneWorld.

– Но воздушное сообщение между Россией и Европой регламентировано межправительственными соглашениями.

– Это нормально и не проблема, у нас есть возможно сти для маневра и использования транзитного потенциала Рос сии. 27 апреля мы с Malev открыли четыре частоты в неделю, а скоро перейдем на семь, из Будапешта в Екатеринбург. Потом, возможно, будут Самара и Красноярск. В соответствии с межправсоглашениями мы можем нарастить любые частоты между этими парами городов.

– Планируются ли новые покупки, поглощения, слияния?

– В ближайшее время – нет.

– После разделения «Красэйра» на авиакомпанию и аэропорт ваши структуры станут крупными совладельцами по следнего. Нет ли у вас намерений приобретать другие аэропорты России?

– Нет. Нельзя заниматься всем сразу. Если бизнесы близки и в идеологии этих бизнесов есть конфликт интересов, как это есть в аэропортовом и авиаперевозочном бизнесе, то это неприемлемо для их одновременного развития. Емельяново мы будем развивать, потому что это базовый аэропорт для нас.

– Есть у вас лично бизнесы, не связанные с авиацией?

– Нет. Всю свою сознательную жизнь в бизнесе я занимаюсь только авиацией. На другое нет ни времени, ни желания.

– Не планируете ли отходить от оперативного управления «ЭйрЮнионом»?

– Пока нет. Буду активно участвовать в операционном управлении, пока не пойму, что механизм отстроен и работает.

– Какова ваша главная цель как бизнесмена?

– Мне честолюбиво хочется сделать, чтобы проект «Эйр Юнион» состоялся, чтобы в России была создана крепкая эффективная авиакомпания, чтобы вместе с Malev она составила хороший альянс. Авиаактивы в России сейчас недооценены, но ситуация начала меняться. Для меня очень важно в итоге существенно повысить капитализацию и собственных активов, и компании «ЭйрЮнион» в целом.