Введение

Штурмовая авиация играла выдающуюся роль в Великой Отечественной войне, являясь незаменимым средством авиационной поддержки наземных войск в наступательных и оборонительных операциях. Именно штурмовые авиаполки в ходе войны понесли самые большие потери в летном составе, несмотря на то что на их вооружении находился самый совершенный для своего времени бронированный самолет-штурмовик – Ил-2. В среднем одна потеря в штурмовой авиации приходилась на 40 самолето-вылетов. Отдавая должное вкладу летчиков-штурмовиков в достижение победы, многие историки, журналисты и литераторы уделяли им массу своего внимания, описывая их незабываемые подвиги и свершения во время Великой Отечественной войны.

Тем не менее вне сферы внимания историков остается процесс зарождения штурмовой авиации, возникновение и первая реализация идеи штурмовых действий, трудный путь, пройденный к созданию и освоению в производстве летающего танка – самолета-штурмовика. К сожалению, опыт предвоенного строительства штурмовой авиации тщательному анализу и изучению не подвергался, несмотря на его неоспоримое значение для понимания событий Великой Отечественной войны, особенно начального периода. Надеемся, что данная работа в какой-то мере сможет восполнить этот пробел.

Из истории создания штурмовой авиации

Идея создания специального самолета непосредственной авиационной поддержки сухопутных войск на поле боя возникла в 1911 году во время военных действий итальянской армии против Турции в так называемой Триполитанской войне. В числе прочего итальянцы впервые массово применили авиацию, перебросив в Северную Африку 22 самолета «Ньюпор» и «Блерио», 2 французского производства, и 6 «Эрих Таубе» и «Бристоль».

Вместе с разведывательными полетами летчики практически стали выполнять и задачи по бомбометанию расположения войск противника. Для этого чаще всего использовались самолеты «Эрих Таубе», которые с высоты 600 м сбрасывали бомбы весом до 15 кг. Хотя эти бомбардировки не наносили большого урона, однако, безусловно, деморализовали солдат противника на позициях. Менее 600 м самолеты не снижались, так как увеличивалась вероятность прицельного огня по ним.

В годы Балканской войны 1912–1913 годов также были отмечены многочисленные случаи бомбардировок войск противника. И наконец, для поддержки своих войск, ведущих боевые действия в Марокко, французы тоже широко использовали бомбардировки мест стоянки отрядов мятежников-берберов. Однако такое использование самолетов было нерегулярным и зачастую диктовалось личной инициативой пилотов. Официальной доктрины, которая бы нацеливала авиацию на борьбу с наземными целями, не существовало вплоть до осени 1914 года.

Начало Первой мировой войны авиация встретила в роли «глаз армии». Однако уже первые бои на Западном фронте привели к тому, что зачастую авиаторы не ограничивались только разведкой, а нередко атаковали колонны противника подручными средствами, как то: ручные гранаты и личное оружие. Однако эффект от таких действий, понятное дело, был мизерным.

С установлением позиционной войны серьезно изменились и задачи авиации: ведь теперь все цели были пристреляны артиллерией обеих сторон и фактически летчикам нечего было делать. Но «траншейная война» не стала концом боевой авиации – просто ярче появились другие аспекты ее применения.

Первые два года войны стороны конфликта вырабатывали свои методики применения авиации на Западном фронте. После того как летчиков стали чаще привлекать к штурмовке наземных целей, в обиход вошла подготовка летного состава для полетов на малых высотах. И как результат – уже в ходе первого серьезного наступления на Сомме в июле 1916 года по крайней мере британские летчики получили прямой приказ на штурмовку наземных целей.

Массовое применение авиации привело к мысли о применении самолетов для борьбы с самолетами. И уже в 1915 году в частном порядке начались опыты по вооружению самолетов, что в конце концов привело к появлению истребительной авиации. Задачей летчиков-истребителей было прикрытие собственных войск и позиций как от полетов разведчиков, так и бомбардировщиков. Вскоре у них появилась и другая роль – прикрытие собственных разведчиков и бомбардировщиков. Так начиналась долгая история войны в воздухе.

В целом можно сказать, что к концу 1916 года сложились все основные аспекты применения авиации, которые актуальны и поныне.

При этом немцы оказались прогрессивнее союзников. Весной 1918 года были созданы специальные штурмовые отряды (Schlachtstaffeln). Каждые четыре штурмовых отряда объединялись в штурмовые группы (Schlacht-staffelgrappe) с общим количеством в 24 самолета. На их вооружении состояли специализированные штурмовики «Хальбершдат» CL.II, затем CL.IV, а к концу войны и цельнометаллические «Юнкерс» J.I. Стоит сказать, что это был первый в мире цельнометаллический алюминиевый самолет, экипаж и двигатель которого были защищены 5-мм пластинами из хромоникелевой стали. Очень серьезным было и вооружение – 3 пулемета и бомбы. Немцы разработали и штурмовую тактику, когда для поражения одной цели выделялись от четырех до шести машин.

В 1918 году германское Верховное командование подчеркивало роль «самолетов поля боя» в качестве наступательного оружия для взлома обороны противника и считало, что эти самолеты заменят недостававшие немцам танки в качестве мобильного средства мощной огневой поддержки, обеспечив шоковый эффект во время наступления первой волны штурмовых групп. В феврале 1918 года командующим воздушными силами определили систему тактической авиационной поддержки, согласно которой самолеты бы не просто вылетали для атаки запланированных наземных целей, а оставляли бы некоторые подразделения в резерве в готовности к вылету для выполнения задач непосредственной поддержки пехоты по требованию фронтовых пехотных командиров. В учебном руководстве, написанном в январе 1918-го, была определена поддержка, которую должна была оказывать пехоте штурмовая авиация, и разработана система практических совместных тренировок пехоты и авиации. Германское наступление весной 1918 года показало, насколько важной стала для имперской армии тактическая авиационная поддержка. Операции трех германских армий, перешедших в наступление 21 марта 1918 года, с воздуха обеспечивали 27 штурмовых авиаэскадрилий. Четыре эскадрильи тяжелых бомбардировщиков предприняли ночные бомбардировки штабов и аэродромов противника, а 35 истребительных эскадрилий получили задачи прикрытия бомбардировщиков, штурмовых и разведывательных аэропланов.

Французы, в свою очередь, стали пионерами в концентрации сил на одном направлении – именно они впервые стали объединять эскадрильи в авиадивизии. Британская система в значительной мере отличалась как от германской, так и от французской. Дело в том, что британцы основной приоритет отдавали универсальным подразделениям и самолетам.

Определенные попытки в этом направлении предпринимались и в авиации Российской империи, причем идея штурмовых действий с воздуха зародилась незадолго до начала Первой мировой войны. Так, в 1913 году на Клементьевском полигоне под Можайском были опробованы специальные средства поражения. Это были металлические стрелы-дротики весом 30 г и длиной 20–25 см. Это было достаточно грозное оружие – стрела, сброшенная с самолета, пробивала деревянный брусок толщиной 150 мм.

Примерно тогда же определились и общие подходы к форме и параметрам строя группы самолетов, которые должны были вести штурмовые действия. Если при выполнении бомбардировок с воздуха группа аэропланов, как правило, выстраивалась в глубокие построения – колонна или клин, то, применяя стрелковое вооружение, они образовывали фронт самолетов. Так, во время попытки немцев форсировать р. Буг в районе Влодавы 31 июля 1915 года пять самолетов 31-го корпусного авиационного отряда, растянувшись во фронт, атаковали скопления вражеских войск на переправе с малой высоты, используя металлические стрелы и пулеметный огонь. Эта атака с воздуха посеяла беспорядок в наступавших частях противника и обеспечила успех контратаке русских войск.

Боевой опыт и понимание русскими авиаторами места и роли самолетов поля боя в современной войне нашли свое отражение в проекте «Наставления по применению авиации на войне», вышедшем в свет в 1916 году. К сожалению, слабая насыщенность самолетами авиации Русской армии не позволила авиаторам в полном объеме реализовать все положения «Наставления».

Несколькими годами позже, во время Гражданской войны и интервенции в России, когда из остатков старого воздушного флота формировались части Рабоче-крестьянского Красного военного воздушного флота, непрерывный ремонт старых аэропланов и двигателей, оставшихся со времен Первой мировой войны, стал главным источником поддержания максимально возможного количества боеготовых самолетов.

В связи с резко ограниченными возможностями по укомплектованию авиационных частей необходимой техникой, идея «пехотного самолета» отошла на второй план. Однако опыт ведения штурмовых действий продолжал накапливаться. Особенно эффективно штурмовка с воздуха осуществлялась по кавалерии, которая широко применялась на фронтах Гражданской войны. Действие применявшихся с воздуха средств поражения дополнялось потерей кавалеристами контроля над лошадьми, пугавшимися пролетавших на малой высоте аэропланов, стрелявших из пулеметов и бросавших бомбы.

В этой связи следует вспомнить широко известный факт, когда специальная авиационная группа из 17 самолетов (6 – с лучшими летчиками-инструкторами Московской авиационной школы, 3 – из состава 8-го истребительного авиационного отряда; соответственно 4 и 2 самолета – из состава 41-го и 51-го разведывательных авиационных отрядов и 2 четырехмоторных бомбардировщика «Илья Муромец») остановила в 1919 году рейд кавалерийских корпусов белой армии, возглавляемых Мамонтовым и Шкуро.

Действуя группами по пять – семь самолетов, авиация с высот 100–200 метров обстреливала конницу из пулеметов. Помимо авиабомб на врага сбрасывались металлические стрелы. В общей сложности авиационная группа налетала около 300 часов. Систематические действия авиации против белогвардейской конницы в значительной мере снизили ее активность, заставили действовать мелкими группами, сойти с основных магистралей и в конечном итоге замедлить движение.

В истории Гражданской войны есть примеры привлечения к ведению штурмовых действий и гидроавиации. Так, весной 1919 года при обороне Петрограда от войск белогвардейского генерала Юденича применялись как авиация сухопутных войск, так и морская авиация. Объектами ее действий были суда английской эскадры, аэродромы на финской территории, войска на открытой местности и даже в укреплениях. Так, 14 июня 1919 года авиационная группа в составе семи гидросамолетов произвела налет на форт Красная Горка. Пользуясь тем, что зенитных средств у противника не было, самолеты, применяя стрелковое оружие, снизились и с малой высоты сбросили на врага 814 кг авиационных бомб, 7 тысяч стрел и значительное количество листовок.

Можно привести случаи удачного применения штурмовой авиации и с другой стороны. Это, например, хрестоматийный разгром 1-го кавалерийского корпуса Жлобы^[1]летом 1920 года.

28 июня корпус Жлобы, усиленный 2-й Ставропольской кавдивизией, артиллерией, броневиками и бронепоездом, прорвал фронт и начал стремительный марш на Мелитополь. В случае успеха этот удар рассекал армию Врангеля на две неравные части и, главное, отрезал бы ее от Крыма, обрекая на гибель в степях Северной Таврии^[2]. Не имея никаких резервов, белогвардейское командование решило прибегнуть к авиации.