Посвящается памяти

Михаила Львовского

и Беллы Львовской.

Copyright © by Matvey LVOVSKIY 2018

“Memories of the engineer” “Lessons of Life”

All rights reserved.

No part of this book may be reproduced or transmitted in any form or any means without permission in writing from the author.

Эта книга автором написана в США.

This book and e-book written by the author in United States.

Отдельные иллюстрации взяты из Интернета.

Same illustrations are taken from the Internet.

Library of Congress Cataloging Number TX8–100–173

Книга содержит две части: «Воспоминания инженера-2» и «Уроки жизни». Первая часть посвящена 41-летней работе в Ленинградском Научно-производственном Объединении (ЛНПО) «Электроавтоматика», куда я был направлен в феврале 1948г. после завершения учёбы в Ленинградском институте авиационного приборостроения (ЛИАП). Весной 1989г. я вышёл на пенсию, будучи заместителем начальника по науке крупного отдела. В 1991г. мы с женой Беллой иммигрировали в США, где жил наш сын Михаил со своей семьёй.

С 1949г. по 1954г. с краткими перерывами я почти ежедневно ранним утром зимой и летом уезжал в Кавголово (дачный посёлок под Ленинградом) и возвращался домой поздно вечером, а иногда почти в полночь. Там производилась наладка аэромагнитометра АЭМ-49 и последующая сдача заказчику. Это была монотонная работа, но зато она позволила выработать в себе такие важные качества как терпение, аккуратность, ответственность. Одновременно накапливались опыт и знания в различных областях техники. В 1954г. П. А. Ефимов, Главный конструктор ОКБ, пригласил меня к себе в кабинет и сообщил, что он принял решение назначить меня ведущим инженером по разработке нового для ОКБ вычислительного устройства под названием Навигационно-бомбардировочный автомат-НБА. Видя мою растерянность, он успокоил меня и добавил, что полностью доверяет мне и рассчитывает, что я, как человек ответственный, в чём он убедился по работе с магнитометрами, справлюсь и с этой весьма сложной задачей. Помимо счисления и индикации текущих координат местонахождения самолёта, НБА для решения различных тактических задач должен был осуществлять преобразование прямоугольных координат в полярные и наоборот. Для выпонение этих функций в НБА был использован преобразователь, не имеющий в те годы аналогов. Он отличался от известных исключительно малыми габаритами, высокой точностью и простотой исполнения. и был применён помимо НБА в других аналоговых вычислителях, разработанных ОКБ. НБА вошёл в штатное оборудование ряда самолётов и выпускался серийно.

Затем мне поручили разработку более сложного аналогового вычислителя-Центрального навигационного-вычислительного устройства-ЦНВУ с существенно более широкими возможностями. Для выполнения всех заданных функций вычислитель осуществлял сложные математические преобразования в соответствии с формулами, полученными в результате проведенных теоретических исследований. Они имели универсальный характер, и в дальнейшем использовались при создании самолётных бортовых комплексных систем с цифровой вычислительной машиной. Они же лежали в основе моей диссертации, которую я защитил в Лётно-исследовательском институте (ЛИИ) Министерства авиационной промышленности. Большую моральную поддержку в написании диссертационной работы мне оказали Леонид Львович Кербер (см. Wikipedia), Евгений Петрович Новодворский и моя жена Белла Соломоновна Львовская.

В 1965 году после успешного завершения работ по ЦНВУ и включения его в штатное оборудование самолётов П. А. Ефимов назначил меня начальником вновь созданной Научно-исследовательской лаборатории. Главное тематическое направление деятель-ности лаборатории – разработка самолётных систем индикации. Моя деятельность как руководителя лаборатории, а затем как заместителя Начальника отдела сопровождалась как определёнными достижениями, так и драматическими событиями. Подробно они описаны ниже. Заранее приношу читателям извинения за обилие в тексте технических терминов, без которых, к сожалению, невозможно обойтись.

В заключение хочу поблагодарить своих учеников, соратников, единомышленников, с которыми имел счастье работать многие годы и реализовать вместе с ними многочисленные пионерские проекты. Именно мы стали основоположниками двух главных направлений деятельности ЛНПО «Электроавтоматика»:

– Разработка основ комплексирования бортовой аппаратуры. Создание сложных многофункциональных вычислителей и других компонентов для комплексных систем самолётов военной и гражданской авиации и включение их в штатное оборудование этих самолётов.

– Разработка на основе новых концепций, учитывающих мировой опыт, устройств и систем отображения информации и включение их в штатное оборудование самолётов истребительной авиации и боевых вертолётов.

Первая часть настоящей книги по своему содержанию является частично перера-ботанной и дополненной версией книги автора под названием «Воспоминания инженера», изданной в 2013 году издательством “Gitel Pablishing House, Inc.”, Нью-Йорк. Книга включена в каталог Библиотеки Конгресса США (TX8–100–173),

Во второй части книги описан период жизни автора от трёх с половиной лет до момента окончания института и получение в конце 1947 года диплома по специальности «инженер– механик по авиационным приборам и автоматам». Приводятся ряд случаев и отдельных событий, происшедших в этот период его жизни, которые повлияли на формирование характера автора. Некоторые из них крайне волнительные, и поэтому поучительные.

Описываемы в повести события запечетлены в моей памяти навсегда, словно надписи на граните и сопровождают меня всю мою долгую жизнь.

Автор

Нью-Йорк,

Январь, 2018

Часть первая
Воспоминания инженера-2

Глава первая
Авиационные тренажёры

Только слепая история отважилась связать два события, происшедших в середине 40-х годов ХХ-го столетия: челночные операции американских бомбардировщиков Б-29 в конце 2-й Мировой Войны и организация в г. Ленинграде авиаприборостроительного ОКБ, основной задачей которого стала разработка авиационных тренажёров.

Для повышения эффективности использования тяжёлых бомбардировщиков Б-29 при нанесении ударов по Германии в конце 2-й Мировой Войны с согласия Правите-льства СССР в районе г. Полтава американцами был построен аэродром, способный принять самолёты этого типа. Взлетавшие с аэродромов Англии Б-29 после выполнения боевого задания, приземлялись на этом аэродроме. После заправки горючим и загрузки боеприпасов самолёты совершали полёт в обратном направлении и после сброса бомб на заданные цели приземлялись в Англии. Эти воздушные операции вошли в историю под названием челночные операции. Одновременно со строительством аэродрома американцы оперативно возвели командный пункт, гостиницы со всеми удобствами для отдыха экипажей и классы, оборудованные тренажёрами американской фирмы LINC. Последние позволяли лётчикам в перерывах между полётами постоянно тренироваться и повышать свои навыки самолётовождения, особенно в условиях слепого полёта.

После завершения челночных операций тренажёры остались в распоряжении советских лётных частей. Лётный состав ВВС высоко оценил достоинства тренажёра. Стало очевидным, что наземные тренaжёры позволяют не только обучать лётному мастерству и поддерживать приобретённые профессиональные навыки на высоком уровне, но и позволяют экономить большие средства, связанные с подготовкой лётного состава. Примерно в это же время два военных преподавателя лётной школы Этингоф Абрам Львович и Чернышков Сергей Платонович, преодолев организационные и технические трудности, создали экспериментальный образец тренажёра, кабина которого напоминала кабину бомбардировщика ТУ-2. Техническая реализация этого тренажёра основывалась на тех же принципах, что и тренажёра фирмы LINC, но его функциональные возможности учитывали особенности самолёта ТУ-2. Обучение на этом тренажёре было так же эффективно, как и на тренажёрах фирмы LINC. Учитывая все эти обстоятельства, Командование ВВС пришло к выводу о необходимости срочной разработки отечественных тренажёров и оснащения ими воинских частей. Решение этой задачи было поручено Министерству Авиационной Промышленности. Во исполнение этого решения в 1946 г. в г. Ленинграде было организовано специальное опытное конструкторское бюро – ОКБ-470. Главным конструктором ОКБ был назначен Ефимов Павел Алексеевич, его заместителем стал Этингоф А. Л. Для ОКБ с начальным штатом 350 человек (инженеров, техников, рабочих и служащих вспомогательных подраз-делений) на соседнем серийном заводе был выделен 4-й этаж производственного корпуса и небольшой участок для опытного производства на 1-м этаже. С этого момента начинается история ОКБ-470.

В феврале 1948г. после окончания Ленинградского института авиационного прибо-ростроения я был направлен на работу в ОКБ, где получил должность инженера-иссле-дователя в научно-исследовательской лаборатории. Моим первым наставником стала старший техник Е. С .Виноградова, которая, смущаясь (я всё же был инженером и по наивности мечтал о серьёзной самостоятельной работе), поручила мне весьма «ответ-ственное» задание: переписать от руки многостраничные Технические условия нового прибора КУС-1200, подлежащего серийному освоению на соседнем заводе.

Павел Алексеевич Ефимов, Главный Конструктор

Абрам Львович Этингоф, заместитель Главного ОКБ-470 Конструктора ОКБ-470

Переписывался этот документ на жёлтой обёрточной бумаге обычными чернилами ручкой с пером №76. После того, как были переписаны несколько экземпляров, параграфы технических условий стали сниться мне во сне. Неизвестно, сколько продол-жалась бы моя издательская деятельность, если бы не приказ Главного Управления министерства о прекращении работы по КУС-1200. В последствии я никогда не жалел, что освоил правила составления технических условий и мысленно благодарил за это Евгению Сергеевну Виноградову: впредь у меня не было проблем с составлением технических условий при разработке документации на новую аппаратуру.