© ООО «Кучково поле», 2016

* * *

Вместо предисловия

История Транссибирской магистрали, самой протяженной железной дороги в мире, всегда привлекала к себе повышенное внимание со стороны многочисленных журналистов и исследователей. Не стала исключением и новая работа британского журналиста Кристиана Волмара, посвященная истории Транссиба, начиная с идеи его постройки, затем прокладки трассы, модернизации пути и заканчивая общей ситуацией на этой железнодорожной магистрали уже фактически в наши дни.

Кристиан Волмар – личность известная в западном мире. Он плодовитый журналист и писатель, автор более полутора десятка обстоятельных работ по истории железнодорожного транспорта в самых разных частях света и в различные исторические эпохи. Без преувеличения можно сказать, что в настоящее время автор книги – ведущий на Западе популяризатор истории железных дорог. Стоит также упомянуть, что Кристиан Волмар сам совершил увлекательное путешествие по самой длинной железной дороге планеты. Путевые впечатления британского железнодорожного журналиста, несомненно, сыграли определенную роль при написании этой книги.

Кристиан Волмар – наполовину русский. По собственному признанию автора книги, его отец Борис Фортер (настоящая фамилия Кугульский) предпочел ужасам братоубийственной Гражданской войны в России дезертирство из армии. Поскитавшись в поисках пристанища по Европе, со временем он осел в Англии.

Книга Кристиана Волмара не только о Транссибирской магистрали. Если говорить шире, она – о России. История Транссиба стала у Волмара той нитью, на которую он искусно нанизывает свое повествование.

Транссибирская магистраль, полностью введенная в эксплуатацию накануне крушения Российской империи, стала тем каркасом, на который крепилась основная масса рельсовых пассажирских и грузовых перевозок Советского Союза и на котором в значительной степени продолжает базироваться железнодорожная система современной России. Все это автор прослеживает на основе разнообразных «свидетельских показаний» как непосредственных участников, так и сторонних наблюдателей проектировки, строительства и эксплуатации Транссибирской магистрали в разные годы ее существования. Вместе с тем, затертые до дыр от многократного использования идеологические штампы о засилье бюрократии и коррупции в царской России, полицейском характере российского государства, жестко подавлявшим права и свободы трудящихся и на корню пресекавших любые разумные инициативы ее научно-технической интеллигенции, исключительно репрессивном характере советского государства и т. п., присутствующие на страницах «Транссибирской магистрали», дают о себе знать. Конечно, отрицать или сводить до минимума наличие как в дореволюционной, так и в советской России всех вышеперечисленных язв государственного управления было бы неверно. Но и впадать в другую крайность (как это случается у Волмара в целом ряде мест) тоже, конечно, не стоит. Временами автор опровергает свои же выводы, приводя разнообразные свидетельства (путешественников, военных, политиков, государственных деятелей, включая иностранцев) о высоких темпах строительства Транссибирской магистрали, надежности трассы, солидном уровне профессионального мастерства отечественных разработчиков и исполнителей этого уникального проекта.

Естественно, какие-то исторические периоды применительно к истории Транссибирской магистрали и шире, к истории российских железных дорог, описаны лучше (как, например, время правления Николая I и Николая II, Гражданская война и брежневская эпоха), какие-то значительно хуже (правление Александра II и Александра III, сталинская и хрущевская эпохи), какие-то вообще практически не нашли отражения, если не считать, конечно, таковыми путевые впечатлении автора от поездки по Транссибу (речь идет о состоянии и развитии магистрали в наши дни).

…Говорят, что со стороны виднее. Во многом это действительно так. И «Транссибирская магистраль» Кристиана Волмара не только подогревает в хорошем смысле интерес западного читателя к истории России и ее железных дорог, но и помогает нам прежде всего понять самих себя, историю своей страны в преломлении западной картины видения России. Благодаря этой работе мы сможем лучше понять подлинные причины отношения к России западных держав в различные исторические периоды: начиная от объединенной антироссийской коалиции в Крымской войне до пересмотра итогов победоносной для России Русско-турецкой войны 1877–1878 годов на Берлинском конгрессе, от иностранной интервенции в ходе Гражданской войны до современных экономических санкций с их регулярной пролонгацией.

Дмитрий Зелов

Введение. На край света

Как и предыдущие книги по истории железных дорог, мною написанные, эта – не просто рассказ о некой транспортной системе, о замечательных инженерно-строительных решениях. Это нечто гораздо большее. Транссибирская магистраль – важная часть российской и, более того, европейской и азиатской истории.

Транссиб – это не одна железная дорога. Существует несколько магистралей под таким названием; строительство одной из них, первой и основной – линии от Москвы до Владивостока, полностью пролегающей по территории России, – было завершено в 1916 году. До этого от Москвы до Тихого океана можно было добраться по южной ветке Транссиба, Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД), построенной в рамках реализации транссибирского проекта и проходившей через Маньчжурию, историческую область Китая (современное название – Трансманьчжурская магистраль). Сравнительно недавно (об этом рассказывается в конце книги) параллельно восточному участку Транссиба была проложена Байкало-Амурская магистраль, строительство которой среди непроходимой сибирской тайги обернулось для СССР огромным ущербом как в финансовом, так и в экологическом плане. В книге рассказывается об истории именно этих магистралей, а не построенных в 1920–1950-х годах ответвлений от них, таких как Турксиб или Трансмонгольская железная дорога. В центре повествования находится Сибирь, пример которой прекрасно иллюстрирует проблему, затрагиваемую во многих моих книгах: строительство железной дороги преображает окружающий мир, и только часть изменений можно спрогнозировать.

История Транссиба во многих отношениях трагична. Эта стройка неизбежно должна была принести не только позитивные плоды. В частности, величайшей ошибкой было строительство первой ветки железной дороги через Маньчжурию – шаг, который не только привел к войне между Россией и Японией^[1], но и решающим образом приблизил начало Русской Смуты, став одной из косвенных, но существенных причин неудавшейся революции 1905–1907 годов.

Как только Транссибирская магистраль была введена в эксплуатацию, она стала поводом для большой войны (хотя и не столь масштабной, как Первая мировая). А затем, уже в период Гражданской войны в России, вокруг дороги развернулось множество сражений. Как известно, Лев Троцкий, передвигаясь по Транссибу на бронепоезде, осуществлял командование частями Красной армии, сражавшимися с контрреволюционными силами, в боях с которыми с обеих сторон было пролито немало крови.

Появление Транссибирской магистрали можно назвать и одной из причин революций 1917 года, перевернувших весь ход истории. Решение обнищавшего правительства^[2] выделить средства на реализацию проекта, которое некоторые круги называли не иначе, как «дальневосточной авантюрой», несомненно, привело к политической нестабильности внутри страны (особенно это касается строительства Амурской железной дороги в годы перед началом Первой мировой войны). Суммируя все вышесказанное, вклад Транссиба в геополитику трудно переоценить. Не будь этой магистрали, современные карты Европы и Азии выглядели бы совсем иначе.

Череда войн, а также массовые миграции населения, вызванные строительством дороги, послужили источником многих страданий: в книге приведен целый ряд людских трагедий. Но этим история Транссиба не ограничивается. Есть в ней немало замечательных, позитивных моментов, которыми слишком часто пренебрегают или просто забывают о них упомянуть, руководствуясь шаблонным, стереотипным представлением о России. Поэтому в книге много места отведено развенчанию мифов. Когда Транссиб только был построен, Запад подверг его жестокой критике, изображая русских непрофессионалами, к тому же нечистыми на руку. Безусловно, в процессе строительства неизбежно случались и ошибки, и растраты. Но, несмотря на это, создание и длительное эффективное использование Транссибирской магистрали позволяют поставить ее в один ряд с другими величайшими достижениями человечества и считать одним из величайших инженерных чудес света.

Путешествуя по Транссибу, я обнаружил, что это не какая-то там извилистая сельская железнодорожная ветка, где время от времени проползает дребезжащий поезд, а одна из самых крупных транспортных артерий в мире, элемент инфраструктуры, изменивший не только весь регион, по которому она пролегает, но и построившее его государство.

В первой главе содержится краткое описание Сибири до появления там железнодорожного сообщения и приводится сжатый рассказ о строительстве в России первых железных дорог. Они действительно появились здесь довольно поздно, и, учитывая отсталую российскую экономику, их сеть развивалась намного медленнее, чем в Европе, несмотря на громадные размеры империи^[3]. В главе 2 объясняются причины, по которым строительство Транссиба в конце XIX века явилось важным политическим шагом, и рассматриваются доводы сторонников и противников проекта. Планов дороги предлагалось множество, но русское правительство долгое время сопротивлялось самой идее. Затем, как повествуется в главе 3, настроение изменилось, во многом благодаря одному человеку, Сергею Витте, блестящему политику и государственному деятелю, успешному стороннику строительства магистрали (редкое сочетание!).

С момента возникновения идеи Транссиба и до принятия решения о ее воплощении прошло около 30 лет. Однако выбор, сделанный в пользу Маньчжурского варианта, привел к разрушительным последствиям. Примечательно, что, как говорится в главе 4, строительство Транссиба, несмотря на тяжелые климатические условия, болезни, нехватку материалов и рабочей силы и повсеместное мздоимство, длилось всего 10 лет. Это было невероятное достижение, хотя качество построенной магистрали оставляло желать лучшего.

В главе 5 собраны воспоминания первых пассажиров, чьи впечатления от поездки были противоречивы и порой складывались под влиянием перенесенных трудностей. Тем не менее, на многих путешествие произвело глубокое впечатление, а, кроме того, с самого начала эксплуатации на дороге постоянно производились улучшения. Рассказы пассажиров занимательны и непохожи один на другой.

Глава 6 посвящена первой из целой череды войн, разразившихся вокруг Транссибирской магистрали: Русско-японской, которая была спровоцирована строительством дороги и оказалась неудачной для России.

В главе 7 дается оценка влияния, которое имело строительство железной дороги на регион, превратив Сибирь из края ссыльных и каторжников в рай для переселенцев, миллионами устремившихся сюда при поддержке государства. Местные промышленность и сельское хозяйство пережили тогда расцвет.

Глава 8 рассказывает о завершающем этапе создания Транссибирской магистрали – строительстве Амурской железной дороги, самого сложного участка, полностью проходящего по территории Российской империи с тем, чтобы восполнить возможную потерю Маньчжурского отрезка.

Глава 9 повествует о развернувшейся по обе стороны Транссибирского железнодорожного полотна Гражданской войне на востоке России – долгой и кровавой схватке, в конце концов решившей судьбу Октябрьской революции.

Глава 10 охватывает период между войнами, также полный вражды и противоречий, а кроме того, повествует еще об одном трагическом эпизоде в истории – создании ГУЛАГа, стоившего жизни миллионам людей, попавших в жернова сталинских чисток. В ней также объясняется роль Транссиба в индустриализации Сибири и эвакуации в 1941 году огромного количества промышленных предприятий на восток с целью защиты их от гитлеровского вторжения.

В главе 11 изложена история строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМа), крупнейшего железнодорожного проекта в мире, нанесшего громадный вред окружающей среде и оказавшегося в итоге бесполезным бременем. И, наконец, в главе 12 содержится краткий рассказ об истории Транссибирской магистрали в послевоенный период и анализ ее влияния на судьбу России.

Немного о расстояниях. Если верить знаменитому памятному столбу на железнодорожном вокзале Владивостока, протяженность Транссибирской магистрали составляет 9288 км. Но с годами строительство туннелей и спрямление кривых сократили эту цифру. Поэтому теперь она на несколько километров меньше, но вряд ли это имеет существенное значение; хотя в некотором смысле называть магистраль Транссибирской не совсем правильно, так как от Санкт-Петербурга до Камчатки, самой дальней оконечности Сибири – 14 000 км^[4]. То есть, Транссиб – это только две трети. Но зато какие! В своей книге «Большая поездка на Красном поезде» Эрик Ньюби выразился как нельзя лучше: «Нигде в мире не совершить такого длительного путешествия по железной дороге. Транссиб – это большая поездка на поезде. Все остальное просто мелочь».

И о датах. Вплоть до Октябрьской революции (которая по григорианскому календарю свершилась 7 ноября) Россия жила по юлианскому (старому) стилю и перешла на новый (григорианский) в среду, 31 января 1918 года, за которой наступил четверг, 14 февраля 1918 года, выбросив, таким образом, из календаря целых 13 дней. Поэтому в книге я пользовался соответствующим календарем: для событий, происходивших в России до 1918 года, юлианским, после него – григорианским. События, имевшие место в Европе, датированы в соответствии с григорианским календарем.

Я не приношу извинения за возможные несоответствия в переводе русских слов. Почти все названия могут писаться по-разному, и я просто старался выбирать наиболее известные варианты.

Я чувствую себя в особом долгу перед двумя людьми. Во-первых, перед Стивеном Марксом – не только за его подробнейший и увлекательнейший рассказ о факторах, приведших к строительству магистрали, которые он изложил в своей книге «Дорога к власти: Транссибирская магистраль и колонизация азиатской России, 1850–1917», но и за то, что он любезно согласился прочитать черновой вариант книги и внес целый ряд полезных замечаний и комментариев. Во-вторых, перед Бернардом Гамбриллом, который, не покидая своего дома в Брюгге, внимательнейшим образом читал мои черновики, исправляя как стилистические, так и фактические неточности.

Мой друг Лайм Браун изучил раздел, посвященный агитпоездам, что оказалось чрезвычайно полезно, а еще несколько человек помогли мне советом, в том числе Уильям Элдридж, Джим Баллантайн, Джон Фаулер, Брент Хадсон, Эндрю Джонс, Питер Льюис, Кейт Пэнгбурн, Гордон Петит, Харви Смит и Джон Торп; я также хотел бы поблагодарить Терезу Глин. Я наверняка забыл кого-то упомянуть, но обязательно сделаю это в следующем издании.