3.5. Змагання за транспортно-логістичне домінування

Нині у світі розгортається боротьба держав за вихід на нові товарні ринки і розширення присутності на існуючих, а також за транспортно-логістичне домінування на світовому, міжконтинентальному та регіональному напрямках руху вантажопотоків, що забезпечить безперешкодний доступ на ринки сировини та готової продукції. На перший погляд, ця боротьба є нічим іншим, як сучасним проявом конкуренції на міжнародному ринку товарів та послуг, що досягла безпрецедентних масштабів унаслідок зростання світової економіки і світової торгівлі, економічного відкриття Китаю для зовнішнього ринку, глобалізації виробництва та лібералізації умов торгівлі за результатами діяльності світових торговельних організацій (ГАТТ, СОТ). Однак, якщо дослідити проблему детальніше, з’ясовується, що прагнення провідних держав світу до транспортно-логістичного домінування на певній території водночас є прагненням і до політичного домінування на цій території.

Міжнародна конкуренція транспортних систем – це боротьба за існуючі і перспективні вантажопотоки як на внутрішньому, так і на зовнішньому ринку з метою збереження і збільшення частки ринку, а також за максимальне задоволення потреб економіки, суб’єктів господарської діяльності та населення у перевезеннях. Тому стратегія розвитку транспорту будь-якої країни спрямована на забезпечення конкурентоспроможності національних транспортних систем – досягнення провідних позицій країни на міжнародному ринку транспортних послуг і виграшу в конкурентній боротьбі з іншими країнами за право обслуговувати найпривабливіші з економічної точки зору вантажопотоки. Стосовно стратегії розвитку самої країни, необхідність розбудови національної транспортної системи розглядається не лише для забезпечення потреб економіки і населення у перевезеннях, створення додаткових робочих місць та прискорення економічного зростання, але й як спосіб посилення міжнародного впливу і позицій країни в світі.

Так, Китай формує власну транспортну стратегію, зважаючи на дві принципові позиції – її багатовекторності та міжнародної експансії.^[109] З одного боку, у Піднебесній націлені на створення мережі альтернативних маршрутів, аби убезпечити економіку від наявних ризиків та викликів, що можуть з’явитися у майбутньому. З іншого боку, Китай дедалі більше уваги приділяє євразійським інфраструктурним проектам, вкладає в них левову частку коштів на розбудову транспортної інфраструктури, що однозначно свідчить про наміри Пекіна домінувати на цьому просторі.

В основу китайського бачення майбутнього транспортної інфраструктури Євразії лягла концепція Великого Шовкового шляху, що в давнину з’єднував Китай з європейськими країнами. «Новий Шовковий шлях» передбачає будівництво трансконтинентальної мережі залізничних і автомобільних доріг, що зв’язують Азію з Європою і Близьким Сходом, а також розвиток регіональної портової інфраструктури, що дозволить значно активізувати торговельні зв’язки в Азії і зміцнити її роль як нового світового економічного центру. Морський Шовковий шлях проходить через Південно-Китайське і Східно-Китайське моря.

«Новий Шовковий шлях» позиціонується китайською владою не як звичайний транспортний коридор, а як спосіб зміцнення співпраці з транзитними країнами. Підписуючи договори із центрально-азійськими республіками, Азербайджаном, Туреччиною, країнами Східної Європи, китайські лідери завжди роблять акцент на тому, що «Новий Шовковий шлях» сприятиме збільшенню китайських інвестицій у підприємства цих країн, розширенню торговельного обороту, культурному обміну. Для реалізації цієї стратегії з 2015 р. у Китаї розпочав діяльність Фонд «Шовковий шлях» із бюджетом у 40 млрд дол. США. Загалом у розвиток транспортної інфраструктури в найближчі три роки КНР спрямує 4,7 трлн юанів (понад 720 млрд дол. США), або близько 6,9 % ВВП країни за 2015 р.

Багатовекторність Пекіна у реалізації транспортної стратегії зумовлює диверсифікацію транспортних маршрутів у рамках проекту «Новий Шовковий шлях», що дає Україні шанс стати ефективним учасником цього процесу. Для організації «Нового Шовкового шляху» Китай вибудовує систему коридорів, з яких використовуватиметься найвигідніший для торгівлі з урахуванням умов, що склалися. Сьогодні є кілька головних варіантів маршруту: через Казахстан – Росію – Білорусь (Трансросійський); через Казахстан – Киргизстан – Таджикистан – Туркменістан – Іран – Туреччину (Транстурецький); через Казахстан – Каспій – Азербайджан – Грузію – Туреччину (Транскаспійський). При цьому Транскаспійський маршрут може активно розвиватися і через Україну, якщо буде забезпечено ефективну координацію різних видів транспорту, застосовано адекватну тарифну політику та усунено штучні перешкоди під час перетину кордонів.^[110]

Можливо, саме тому Пекін неодноразово виявляв інтерес до інфраструктурних проектів в Україні. Зокрема, в Києві за підсумками зустрічі у серпні 2016 р. був підписаний протокол підкомісії з торговельно-економічного співробітництва між Китаєм і Україною, згідно з яким сторони домовилися застосовувати механізми державно-приватного партнерства для інфраструктурних проектів в Україні. Китайська сторона запропонувала використовувати Фонд «Шовковий шлях» для фінансування таких проектів.

Гібридна війна, що розгортається на наших очах, має парадоксальні прояви. Наприклад, те, що для України є благом, для Росії може мати вкрай негативні наслідки. Україна наразі не є самостійним гравцем на ринку транспортно-логістичних послуг, тому в питанні розбудови транспортної інфраструктури їй не обійтися без співпраці з Китаєм та іншими великими країнами-інвесторами. Для Росії ж китайські інвестиції можуть стати справжньою пасткою.

Через санкції та обвал цін на нафту Кремлю довелося різко пригальмувати зі своїми інфраструктурними проектами, але вихід із ситуації може надати Китай, який виявив інтерес до будівництва Центральної кільцевої автодороги, що є частиною коридору Росія – Казахстан – Китай, а також високошвидкісних автодоріг і залізничних шляхів у РФ. Борючись із санкціями Заходу, Росія дедалі більше посилює свою залежність від Китаю, його вантажів і фінансових вливань. Китайська ж сторона, активно виявляючи інтерес до російської інфраструктури, радше буде намагатися отримати контроль над нею.

Проте Росія і сама прагне стати домінуючою державою на євразійському просторі. Вона почала активну експансіоністську економічну політику шляхом створення Євразійського економічного союзу (ЄАЕС), до якого, крім неї самої, увійшли Казахстан, Білорусь, Вірменія і Киргизстан. Ще до заснування ЄАЕС президентом Росії В. Путіним було висунуто ідею великої Європи «від Лісабона до Владивостока». Від самого створення союзу вважалося, що він покликаний сполучити Китай з ЄС через його долучення до китайської ініціативи «Новий Шовковий шлях».

Під час саміту Росія – АСЕАН у Сочі В. Путін висунув пропозицію щодо сполучення ЄАЕС, АСЕАН і ШОС^[111] («інтеграції інтеграцій»). На Петербурзькому міжнародному економічному форумі у червні 2016 р. він же запропонував створити велике партнерство в Євразії, до якого могли б увійти ЄАЕС, Китай, Індія, Пакистан, Іран та інші держави континенту, а також анонсував початок переговорів щодо створення партнерства між ЄАЕС і КНР.^[112] Таким чином, ЄАЕС на чолі з Москвою позиціонує себе як ядро континентальної інтеграції. У координатах реалізації цієї політики Росія формує відповідний вектор розвитку транспортної системи, що забезпечить її транспортно-логістичне домінування на напрямку Європа – Азія.^[113]

На відміну від аналогічних стратегій Китаю та Росії, транспортна стратегія Європейського Союзу менш агресивна і спрямована насамперед на вирішення внутрішніх проблем. У зв’язку з розширенням ЄС та необхідністю створення більш потужного єдиного європейського ринку перед євроспільнотою постала необхідність об’єднання транспортних мереж усіх держав – членів ЄС. Нині в Європі формується нова мультимодальна транспортна система, яка включає всі види транспорту, та впроваджується новий широкомасштабний план розбудови Транс’європейської транспортної мережі (TEN-Т ) до 2020 р., що поєднає країни – члени ЄС між собою та з новими країнами-сусідами та регіонами і на розвитку якої передбачається сконцентрувати інвестиції. Для реалізації нової інфраструктурної стратегії Євросоюзу передбачається залучити 250 млрд євро за рахунок співфінансування з національних бюджетів європейських країн та приватних інвестицій.

Значну увагу Європа приділяє збалансованості всіх видів транспорту, забезпеченню енергоефективності та екологічності транспорту, безпеки перевезень, впровадженню сучасних технологічних рішень. Серед конкретних цілей європейської транспортної політики – до 2050 р. перевести більше половини вантажних перевезень на залізничний і водний транспорт; завершити у цей же період створення європейської мережі швидкісних залізниць; центри міст повністю звільнити від автомобілів із бензиновими і дизельними двигунами. На 40 % мають скоротитися шкідливі викиди в атмосферу на авіаційному і водному транспорті.

У Білій книзі ЄС з питань транспорту^[114] наголошено, що транспорт є інтернаціональним за своєю природою. З огляду на це, стратегічними цілями політики ЄС є відкриття ринків третіх країн у сфері транспортних послуг, продукції та інвестицій; запровадження гнучких стратегій для забезпечення ролі Євросоюзу як сторони, що визначає стандарти у транспортній сфері; поширення транспортної та інфраструктурної політики ЄС на безпосередніх сусідів; забезпечення кращих поєднань інфраструктури та тіснішої ринкової інтеграції, включно з підготовкою планів неперервної мобільності.

Отже, політика Європи спрямована головним чином на розвиток транспортної інфраструктури у своїх кордонах, а формування відносин ЄС з іншими країнами в частині реалізації спільних транспортно-логістичних проектів базується не на прагненні до геополітичного домінування, а на необхідності підвищення ефективності доставки вантажів і максимальної оптимізації транспортно-логістичних рішень.

Умови формування країнами світу далекосяжних транспортних стратегій, спрямованих насамперед на забезпечення національних економічних і політичних інтересів, спонукають Україну вибудувати власну стратегію щодо місця, ролі й напрямів розвитку національної транспортної системи на євразійському просторі, яка дозволить повною мірою забезпечити потреби економіки та населення у перевезеннях, використати переваги географічного положення, по-новому розкрити транзитний потенціал в умовах сучасних викликів і загроз.

Ще з десяток років тому конкуренція національної транспортної системи України з транспортними системами інших країн виявлялася максимум в умовах тарифної політики та кількості й тривалості процедур контролю на кордонах. Відносно розвинена, хоч і морально застаріла транспортна інфраструктура та вигідне географічне положення країни визначали провідну роль і формували конфігурацію транспортних потоків.

За останній час значно зросла і повністю видозмінилася міжнародна конкуренція транспортних систем. Цьому сприяло зменшення регулюючої й водночас обмежувальної ролі держави (лібералізація законодавства, приватизація портів), бурхливе зростання і процес глобалізації світової торгівлі і, як наслідок, – значне зростання міжнародних перевезень, розвиток логістики і технологічного прогресу в галузі. Транспортна система сьогоднішнього дня покликана не лише забезпечувати перевезення товарів і послуг, а комплексно задовольняти вимоги клієнтів до характеристик транспортно-логістичних процесів у межах ланцюгів поставок, утримувати існуючий вантажопотік, а також завойовувати новий, успішно ведучи конкурентну боротьбу як на внутрішньому, так і зовнішньому ринках за рахунок якісного вдосконалення логістичних послуг та розширення інтеграційних зв’язків з транспортними системами інших країн.

Нині ми змушені констатувати повну невідповідність Транспортної стратегії України на період до 2020 р.^[115] новим політичним, економічним, фінансовим, енергетичним, екологічним, технологічним, законодавчим та іншим вимогам сьогодення. На тлі загострення конкуренції між країнами за транспортно-логістичне домінування, за можливість долучитися до процесу транспортного обслуговування потреб світової торгівлі на магістральних напрямах руху вантажопотоків Україна продовжує керуватися застарілими дороговказами, які не працюють в умовах довготривалої економічної кризи, військового конфлікту на сході країни, розпочатих широкомасштабних структурних реформ, зміни стратегічних партнерів на міжнародній арені.

Транспортна стратегія України на період до 2020 р. не враховує європейський вибір України, формалізований у ратифікованій Угоді про асоціацію України з ЄС у 2014 р.^[116] та створенні зони вільної торгівлі з ЄС з 1 січня 2016 р., не бере до уваги обмежувальні санкції РФ щодо українського експорту і прямого транзиту територією Росії, не враховує змін, що відбулися у функціонуванні національної транспортної системи у зв’язку із корпоратизацією Укрзалізниці, початком реформування системи управління автодорогами загального користування, спрощенням регуляторної системи та зменшенням впливу держави на розвиток ринку транспортних послуг. Вона залишилася декларативним документом, не набувши розвитку в конкретних програмах, і дуже опосередковано втілюється в реформах транспортного сектору.

Отже, сьогодні існує суспільний запит на появу нового комплексного документа – Транспортної стратегії України на період до 2030 р., що визначить принципи, напрями та пріоритети транспортної політики нашої держави на наступні 15 років з урахуванням забезпечення національних інтересів України в умовах гібридної війни та загострення боротьби держав за транспортно-логістичне домінування.