© Денис Окань, 2022

ISBN 978-5-0051-9907-2 (т. 5)

ISBN 978-5-0051-6675-3

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Я посвящаю свои книги моим родителям. Большое спасибо за ваш пример, за то, что в трудные 90-е годы не отговорили меня рискнуть и поступить в лётное училище. Спасибо за поддержку и помощь, которую вы всегда мне оказывали! Очень люблю вас!

Я посвящаю свои книги моим друзьям-коллегам, знакомым мне как лично, так и виртуально. Спасибо за то, что верили мне, поддерживали мои идеи и начинания тогда, когда большинство не понимало и было против. За то, что помогали найти мотивацию, когда я ее уже не чувствовал. За тот результат в работе, который с каждым годом виден всё лучше и лучше! Крепко жму ваши руки!

Я посвящаю свои книги и моим «недругам». Без вас у меня ничего бы не получилось! Спасибо за то, что вы без устали разжигали мою мотивацию! И извините, коли по молодости лет был где-то резок.

Я посвящаю свои книги S7 Airlines – авиакомпании, в которой я вырос как специалист. Я горжусь тем, что был частью S7 в годы трудностей и роста.

Летайте безопасно! И будьте счастливы!

Ваш Денис Окань

Орднунг по-немецки

 
2016 год, декабрь
 

Хватит! Решено! Обязательно соберу дорожный набор и буду брать с собой в полёт! Зубная паста, щётка, бритва, носки, зарядное устройство для телефона – всё, чего всегда так не хватает, если направление полёта вдруг не совпало с запланированным.

За последние три недели второй уход на запасной аэродром! И не где-то в районе сумрачного вьюжного Норильска, и не в туманном Якутске, а в старушке-Европе, среди хвалёного немецкого орднунга!¹ Удивительно – за всю карьеру мне не доводилось уходить на запасной в международных полётах, а тут такая «удача» – три раза менее чем за месяц!

Вот уж повезло так повезло!

Но ещё больше повезло не мне, а моему стажёру (так и буду звать его дальше – Стажёр). Это всего лишь второй его рейс по программе ввода в командиры, но и первый не обошелся без приключений. И, забегая вперёд, замечу, что в следующем же рейсе нам лишь чуть-чуть не хватило «везения» выполнить ещё одно путешествие на запасной аэродром, но не получилось – мы приземлились в Домодедово, пусть и со второй попытки. Но условия на заходе в Москве сполна компенсировали эту «неудачу» – они были одними из самых жёстких, в которых мне когда-либо доводилось сажать самолёт.

А в заключение нашей совместной программы случился у нас интереснейший и поучительный полёт в Тиват…

Но об этих приключениях я расскажу позже. А сейчас – о немецком орднунге.

Хвалёном немецком орднунге!

Мы в Домодедово. Зима уже в декабре обещает быть… зимней, снежной – то есть совсем не московской. Заснеженный перрон, заиндевевшие самолёты – всё стало привычным, как и противообледенительная обработка лайнера почти перед каждым вылетом.

Мы готовимся лететь в Германию, в Дюссельдорф, где погода по прогнозу должна быть неплохой. Да, фактическую туманило, но и такой она оставалось лётной даже для нашего экипажа. Почему даже? Потому что минимум моего со Стажёром экипажа – категория I ИКАО, то есть высота принятия решения при заходе на посадку не ниже 60 метров, а видимость по огням на ВПП² не менее 550 метров.

Еще недавно мой Стажёр, летая в качестве второго пилота, имел допуск к посадкам в куда более плохих погодных условиях – по категории IIIa³, как и у меня сейчас. Но, приступив к программе ввода в строй, пересев в левое кресло, допуск к «совсем плохой погоде» Стажёр автоматически потерял. А для таких заходов учитывается минимум всего экипажа, так что будь у меня хоть категория IIIz (это сарказм, на самом деле минимально возможная – IIIb), минимум экипажа всё равно определяется по высшему (то есть худшему) из тех, кто занимает рабочие кресла пилотов.

Как оказалось, немецкие синоптики недалеко ушли от нижегородских коллег. Прогноз не оправдался. Правда, если у синоптиков города на Волге погода почти всегда оказывается лучше той хмари, что они прогнозируют, то у гансов она оказалась…

Её вообще не оказалось.

Стажёр

Чтобы подоплёка инструкторской работы… да и вообще всей лётной работы в России стала более прозрачной для непосвящённых, но интересующихся, расскажу о Стажёре.

Он работает в «Глобусе» уже лет пять, а до этого был военным лётчиком. На Ту-22М3 летал! А это – ого-го как круто по армейским меркам! Вторым пилотом на Боинге-737 он налетал не одну тысячу часов, и наконец руководство сочло его созревшим для того, чтобы вводиться в командиры.

До этого я летал с ним несколько раз и на тренажёре встречался. Стажёр показался мне парнем хорошим, добродушным и… большим торопыгой. Точнее, торопыгой мне он не показался – таким он и был. Зная это и обдумывая предстоящую совместную работу, я наметил способы борьбы с этой его характерной особенностью.

И ведь кому, как не мне, подобная проблема знакома – сам я совсем не флегматик и тоже склонен иной раз торопиться, «разгоняться», как я это называю. Я знаю эту проблему по себе, знаю и способы решения:

Первое. Если вдруг начинаешь чувствовать, что разгоняешься (а это происходит как раз тогда, когда ситуация начинает закручиваться и отличаться от привычной рутины) – надо… остановиться. Вздохнуть. Пару секунд выждать. И лишь потом что-то делать. Эта пауза никак не повлияет на полёт, но поможет охладить пыл излишне ретивому холерику.

Второе. Если хочешь что-то включить, переключить или выключить – посмотри, куда кладешь руку. Не торопясь, положи руку (или палец) на рычаг (переключатель) и подумай: а тот ли это рычаг? Тот ли переключатель?

И лишь потом сделай нужное действие.

Долгие годы я работал над собой и, без ложной скромности, могу сказать, что добился очевидных успехов – «разгоняюсь» теперь куда реже, чем по молодости. Даже в обычной жизни помогает.

А может, возраст берёт своё – кто знает? Не тот возраст, что в паспорте, а авиационный?

В первом же полёте по командирской программе Стажёр понравился мне тем, что не стал скрывать свои «страхи» и честно поделился своими опасениями. Собственно, нового я ничего не услышал – я не знаю «героев» среди вторых пилотов, зажатых рамками расшифровки, которые комфортно себя чувствуют в условиях захода в болтанку, да ещё с закрылками 40, а не с привычными 30. Не слышал я и о тех, кто абсолютно не комплексует, выполняя полёт на предельном эшелоне, имея запас по приборной скорости в каких-то десять-двенадцать узлов от верхнего красного сектора ограничений⁴. Атмосфера неоднородна. Изменился ветер, поменялась температура – скорость начинает то расти, то падать. Иногда – быстро расти. Автомат тяги на 737 медленно отрабатывает прирост скорости, дёрнувшейся в красный сектор ограничений, вот «пугливые» и проводят весь полёт в напряжении, постоянно дергая руды⁵ на себя при малейшем росте скорости – боятся наскочить на ограничение.

Так ли это опасно – наскочить? Нет. Конечно, сработает сигнализация (придёт расшифровка!⁶), но у самолёта есть ещё порядочный запас до такой скорости, при достижении которой техникам придётся проводить на самолёте какие-то работы. Но даже если эту скорость достичь, у самолёта всё равно останется достаточный запас прочности – специально так придумано, чтобы иметь «запасик на запасик». Самолёты – очень надежные конструкции. Вершина человеческого гения!

Однако инспекция не дремлет. Малейший пшик, и… «Это залёт, сынок, иди сюда! Снимай портки. Будем учиться не превышать ограничения! Болтанка говоришь?.. А для чего ты сидишь в кабине? Сымай портки, говорю!»

Спасибо начальникам, которые сначала порют, а потом вникают. Ведь именно отсюда и рождается у пилотов страх перед расшифровкой, страх полёта!

Пилотам, пришедшим с «классических» 737, на которых полёт выполняется с куда большими запасами от верхнего красного сектора, чем на 737NG⁷, я в шутку говорю:

– Первые три года близость красного сектора пугает, а потом… Потом привыкаешь.

Сам я к этим скачка́м отношусь спокойно – привык. Уже научился распознавать опасные изменения условий полёта (должен быстро меняться ветер или присутствовать приличная болтанка), в которых лучше бы автомату тяги помочь (прибрать режим), и те изменения, которые можно переждать, не предпринимая ничего – самолёт прекрасно справится сам.

Что касается страхов захода на посадку в болтанку с закрылками 40, при которых запас до ограничения по скорости меньше, чем с 30… Что ж, тут может помочь лишь клин, которым клин выбивают. Надо развивать уверенность в собственных навыках, но, чтобы это была именно уверенность, а не самоуверенность в том, что можно без лишней нервотрёпки и ненужного «героизма» заходить на посадку в условиях неспокойной атмосферы, надо:

1) Знать критерии стабилизированного захода на посадку.

2) Быть готовым к уходу на второй круг.

Проблема в том, что уход на второй круг далеко не каждый день выполняется в реальных полётах. Но на тренажёрах отрабатывается постоянно, да ещё и не один раз за сессию, поэтому, имея понимание теории и наличие хотя бы тренажёрной практики, уход на второй круг не представляет собой что-нибудь сверхсложное.

Если же приспичит уйти, манёвр должен выполняться спокойно, уверенно. Уход на второй круг – это грамотное решение, чего из-за этого переживать?

3) Иметь железобетонные навыки пилотирования. Иметь понимание того, как летает самолёт на всех уровнях автоматизации – от «базового» ручного, до максимальных!

Увы, поколение пилотов, выпусков лётных школ 70-х-и 80-х годов, выбившись в начальники, решило, что максимальная автоматизация спасёт мир. Я не ёрничаю – мировая авиационная индустрия пропагандировала эту мысль последние лет двадцать-тридцать, но в один «прекрасный» день после нескольких ужасных катастроф прозрела и решила, что важность базовых навыков пилотирования всё ещё чрезвычайно высока для обеспечения безопасности полётов. Уметь «работать руками» важно даже на столь совершенных конструкциях, которыми являются современные высокоавтоматизированные самолёты.

Чтобы иметь железобетонные навыки, надо всего лишь… тренировать их. Пилотировать самолёт регулярно. Думать головой, когда пилотируешь, думать, когда не пилотируешь – то есть всё время знать, как летит самолёт и куда он прилетит в скором времени. Не доверять автопилоту настолько, насколько от вас хотят динозавры-начальники. Быть начеку! Суметь справиться в любых условиях и конфигурациях: в болтанку, с закрылками 40 на посадке, 25 на взлёте…

В общем, самолётом владеть надо достойно!

Итак!

У Стажёра есть «страхи»? Значит, будем побеждать! Летать Стажёру и летать! Клином выбивать клинья. Будем вырабатывать железобетонные навыки, чтобы привить уверенность в том, что даже в болтанку и сильный боковой ветер можно заходить спокойно и безопасно. Ну а если вдруг стало не совсем безопасно, то решительно выполнить уход на второй круг, чтобы разобраться в ситуации и принять грамотное решение.

Вот такой у меня выработан план на ближайший месяц совместной работы.