Часто люди, работающие в мегаполисах, вынуждены добираться до места работы достаточно продолжительное время. Эта же участь постигла и меня после переезда из моего родного Бруклина в один из многочисленных пригородов Ньюарка.

Причиной переезда послужили разительные перемены в самом Нью-Йорке, в том числе и в Бруклине. И перемены эти были скорее негативные. По улицам, где ещё совсем недавно можно было гулять по ночам, стало опасно ходить даже днём. Сам город погряз в безработице, крупные заводы и мелкие предприятия закрывались, а на месте целых кварталов строилось дешёвое социальное жильё для безработных, что ещё сделало ряд районов чересчур маргинальными.

Поощрение этой тенденции привело к переселению ньюйоркцев в окрестные городки и пригороды. Это усилило автомобилизацию, что в купе с деградацией систем общественного транспорта привело к постоянным пробкам, а также к нестабильному и небезопасному общественному транспорту. Граффити внутри и снаружи вагонов метро – это теперь норма, отмена и сокращение автобусных маршрутов тоже. Новая среда подталкивает человека приобрести свой личный автомобиль, спрятаться от окружения и быстрее добраться до нужного места. А если ты не можешь позволить себе автомобиль, то езди в вагонах метро с выбитыми стёклами и раскрашенными стенками в компании убийц и наркоманов, либо жди своего автобуса по часу. Не нравится, ходи пешком, хотя и это теперь трудно, ведь повсюду пустыри и царство асфальта и бетона, даже дорогу не везде можно перейти.

Я не смог вынести этого, не смог смириться, что лицо моего района стало меняться: с простодушного лица обычного района-работяги на меня пялилась теперь злая, голодная морда района-уголовника, страшно оскаливаясь из каждой тёмной подворотни в вечерних сумерках, поэтому я просто не смог больше так жить и уехал… Родители мои тоже перебрались в другой район, многие знакомые также уехали, меня там тоже больше ничего не держало.

Теперь я счастливый обладатель собственного домика в Блумфилде, в котором мы живём с женой и воспитываем сына. А вот работаю я всё также в Нью-Йорке, куда мне регулярно приходится добираться на общественном транспорте. И поездка эта каждый раз является целым приключением длинною в час. Выходить из дома приходится по-разному, иногда рано, часов в шесть-семь утра, а иногда во второй половине дня.

Каждое утро начинается с небольшой прогулки, прогулки вдоль небольших двухэтажных домиков, по тротуару с высаженными деревьями. Путь мой пролегает мимо начальной школы, пары магазинчиков и множества частных домиков. Всего шесть кварталов до станции скоростного трамвая и, хотя у меня есть машина, но стоять в пробках не хочется, поэтому я предпочитаю рельсовый общественный транспорт, к тому же район тихий, напоминает мне Бруклин в моём детстве, что располагает к пешим прогулкам. Интересно, что буквально за станцией скоростного трамвая есть отличный тихий парк с прудом. Мы часто ходим с семьёй в этот парк и кормим белок. И вот так ежедневно минут семь пешей прогулки по Второй Западной Авеню, затем буквально чуть-чуть пройти по Третьей Северной Стрит, и я на Блумфилд Авеню, тянущейся через мост, за которым находится тот самый чудесный парк Брэнч Брук.

Но мне надо попасть на работу, а значит, нужно спуститься под мост на станцию скоростного трамвая. Название станции аналогично улице, проходящей по мосту. Этот остановочный пункт максимально прост и функционален. Под мостом расположены две платформы по разные стороны от путей. Между путями имеется невысокий чёрный забор, а также опора моста. Сам этот мост, можно сказать, служит крышей для станции и может защищать пассажиров от осадков. На этой импровизированной крыше висят яркие лампы накаливания в квадратных плафонах, даря этому месту тёплый, приятный жёлтый свет.

Вот я спускаюсь на платформу, с которой трамваи отправляются в сердце Ньюарка, вокзал Пенн-стейшн. Идя под жёлтым светом ламп, легко заметить, что перрон, выложен самой простой и заурядной серой плиткой. Справа у стены находятся пара деревянных скамеек. На противоположенной платформе абсолютно такая же картина. Сама стена увенчана ржавыми подтёками, следами многочисленных дождей, которые всё равно находят путь под крышу. Также на стене есть пара табличек, напоминающих, что это станция Блумфилд Авеню. Теперь мне нужно пройти от лестницы на одном конце платформы до углубления в стене, где находится лифтовой холл, потому что именно в этом месте на плитке платформы нарисована белая жирная черта, венчающая аккуратную надпись «Стоп», которая обозначает место остановки трамвая.

По утрам, особенно весной и осенью стоя на платформе, можно ощутить как густой влажный воздух, подгоняемый озорным ветерком, так и норовит залезть за шиворот и взбодрить, разогнав утреннюю дрёму. В такие моменты помогает лишь тёплая одежда, чашка кофе, выпитая с утра, а также желтоватый, словно солнечный, свет платформенных ламп. Ранним утром и днём платформа достаточно оживлённая, иной раз спускаешься и обнаруживаешь сразу десять-двенадцать человек также ждущих трамвая. Однако к полудню платформа уже не так многолюдна и здесь вполне можно оказаться единственным пассажиром, благо трамваи ходят в любое время очень часто, обычно не проходит и десяти минут, чтобы в твоём направлении не приехал вагон.

Так и в этот раз, стоило мне только дойти до места остановки трамвая, как послышался характерный гул в рельсах, а обернувшись, я увидел стремительно приближающийся трамвайный вагон. Навстречу мне летела вечно молодая трамвайная классика Северной Америки, вагон модели РСС (Пи-Си-Си). Разработанный ещё в 30-ых, он всё ещё используется в оставшихся трамвайных системах США, Канады и Мексики, не собираясь сдавать свои позиции. Вот и единственная оставшаяся в Ньюарке трамвайная линия исправно обслуживается тридцатью такими вагонами. В нашем городе они окрашены в серый цвет ниже линии окон и в белый выше неё. Серый низ и белый верх разделяла тёмно-синяя полоса. Интересно, что крыша у вагонов тоже была серая. У трамваев РСС всего одна передняя фара, находящаяся точно по центру вагона. В Ньарке фара трамваев изящно подчёркивается красными заострёнными крылышками, находящимися справа и слева от неё. В маршрутном окошке над передними окнами вагона красуется белая надпись на чёрном фоне – «городской метрополитен»; именно такое гордое название носит скоростной трамвай Ньарка.

И вот вагон, которого я ждал, почти бесшумно вкатывается на станцию, подъезжает к месту остановки и замирает. Слышится шипение, после которого открываются две широкие створки, четырёхстворчатой передней двери.

Пассажиры начали посадку, а я как обычно зашёл последним. Кидаю монету в монетоприёмник и получаю билет от водителя. Далее сажусь на одно из немногочисленных свободных мест. Передняя дверь с таким же шипением закрылась и вагон плавно начал движение. Вообще модель РСС славится своей лёгкостью и плавностью хода, трамвай способен быстро набирать скорость, также быстро тормозить и всё это почти бесшумно. Интересно, что управление у водителя ножное, прямо как в автобусе, есть педали газа и тормоза, что позволяет водителям трамвая быстро обучаться. К слову, водитель почти не отделён от салона и может контролировать всё происходящее в вагоне, что делает Ньюаркский метрополитен одним из самых безопасных систем рельсового транспорта.

Сиденья в вагоне также очень удобные: это широкие диваны для двух человек и лишь в передней части салона есть пара сидений на одного пассажира. Все диваны расположены по ходу движения, что добавляет комфорта поездке. Окна, правда, удобны лишь для сидячих пассажиров, поскольку они довольно маленькие, хотя, если у вас высокий рост, то можно смотреть, через маленькие скруглённые окошки над основными окнами. Это особенность моды и транспортного дизайна пятидесятых, которая ушла в историю вместе с исчезновением с улиц старых автобусов, но эта деталь всё ещё осталась на более долговечных, пусть и теперь уже немногочисленных трамваях и троллейбусах.

Вагон полный людей стремительно набирает ход в окружении зарослей деревьев; здесь на полностью отделённой от всех линии трамваям не было равных, только что в окне пронёсся светофор, почти такой же какие бывают в метро. Мы пролетели его с такой скоростью, что казалось, будто мы мчимся где-то 30–35 миль в час. Приятное жёлтое освещение, лившееся из округлых плафонов под потолком, убаюкивало, а единственное, что не давало заснуть, это редкое постукивание вагона при проходе стыков.

Светает, но тьма не желает сдавать свои позиции так просто. За окном слева только что пронёсся встречный трамвай, что было понятно по быстро промелькнувшим светлым окнам, после чего снова стало темно. Справа показались здания, верный признак приближения к станции Парк Авеню. Мы стали сбрасывать скорость, а за окном пронёсся очередной светофор. Потом вагон нырнул под мост, ещё сильнее сбавляя скорость, и, выйдя из-под моста, остановился, открыв дверь спереди, а потом, немного помедлив, открыл среднюю дверь, из которой вышло несколько человек.

Закончив процесс посадки и высадки, трамвай снова устремился прочь с освещённой платформы в объятия отступающей ночи и лесной прохлады. Но лес, вернее, парк Брэнч Брук, тянулся только с одной стороны, с другой уже виднелись фонари уличного освещения и огоньки частных домиков типичной американской субурбии. Линия здесь, как и на прошлом перегоне, шла в небольшом искусственном углублении, из-за чего даже несмотря на близость домов, пути были полностью изолированы от улиц и пешеходов. Вагон снова ехал на очень высокой скорости, причём чувствовалось, что он иногда входит в повороты, но благодаря тому, что рельсы на таких участках были уложены один чуть выше другого, трамвай мог не снижать скорости, и при этом пассажиров не болтало из стороны в сторону, как это бывало на резких поворотах в Бруклине.

Мы снова стали поворачивать, и справа показались огоньки очередного дома, но уже не одноэтажного. Потом трамвай стал стремительно замедляться, пока не остановился, нырнув под автомобильную эстакаду. Затем вагоновожатый дал звонок и вагон снова тронулся, выходя из-под эстакады Эссекского фривея, очередной скоростной магистрали, призванной спасти Нью-Йорк от пробок. Наш серо-белый экспресс пересёк улицу, идущую параллельно фривею, и остановился сразу после перекрёстка.