“Operacion Sierra-100” –

гибель

BAP “Pacocha”

Вечером 26 августа 1988 года на подходах к порту Кальяо (Перу) в результате столкновения с рыболовным судном затонула подводная лодка перуанского ВМФ B.A.P. “Pacocha” (B.A.P. – Buque Armada Peruana).

Флот Перу одним из первых обзавелся подводными лодками и придавал им важное значение в своей морской доктрине. В начале 1974 года было достигнуто соглашение с властями США о продаже Перу двух подводных лодок из состава американского резерного флота. Это были ПЛ “Atule” и “Sea Poacher” типа “Balao”, прошедшие модернизацию по программе GUPPY. Кроме того, еще одна лодка приобреталась для «каннибализации» в качестве источника запчастей. 1 июля 1974 года состоялась официальная церемония смены владельца лодок. „Sea Poacher“ получила название „La Pedrera“, а „Atule“ – „Pacocha“.

B.A.P. “Pacocha”

(Asociación de Submarinistas Peruanos)

Лодки типа «Балао» – двухкорпусного типа, цельносварные (за исключением клепаной надстройки). Прочный корпус выполнен из стали HTS (High Tensile Steel) толщиной 7/8 дюйма (22,35 мм) и делится водонепроницаемыми переборками, расчитанными на давление 1 кг/см², на 8 отсеков. Сверху к нему примыкает боевая рубка (горизонтально расположенный цилиндр с сферическими днищами размером 2,438 х 5,182 м), изготовленная из стали несколько большей толщины. Прочный корпус на всем протяжении делится палубой на два яруса. Легкий корпус, в котором размещались балластные и топливные цистерны, выполнялся из мягкой стали (mild steel) толщиной 3/8 дюйма (9,65 мм). Проницаемая надстройка изготавливалась из тонкой листовой стали.

Размещение отсеков прочного корпуса:

Forward torpedo room (по-испански – torpedos proa) – носовой торпедный отсек (16-35 шпангоуты)

Forward battery compartment (baterías proa) – носовой аккумуляторный отсек (35-47 шп.)

Control room (puesto central) – центральный пост (47-58 шп.)

3A. Conning tower (conning tower, torre combate) – боевая рубка

After battery compartment (baterías popa) – кормовой аккумуляторный отсек (58-77 шп.)

Forward engine room (máquinas proa) – носовое машинное отделение (77-88 шп.)

After engine room (máquinas popa) – кормовое машинное отделение (88-99 шп.)

Maneuvering room (controles) – пост управления силовой установкой (99-107 шп.)

After torpedo room (torpedos popa) – кормовой торпедный отсек (107-125 шп.)

ТТХ SS-403 “Atule” просле модернизации по программе GUPPY IA

Длина наибольшая, м – 93,75

Ширина наибольшая, м – 8,33

Осадка конструктивная, м – 5,2

Мощность дизелей, л.с. – 4 х 1600

Мошность генераторов, кВт – 4 х 1200

Мощность гребных электродвигателей, л.с. – 5400 (4 х 1350)

Аккумуляторная батарея – 2 х 126 элементов типа Sargo II

Скорость надводная максимальная, узл. – 17,3

Скорость надводная экономическая, узл.– 12,5

Скорость максимальная под РДП, узл. – 7,5

Скорость подводная максимальная (0,5 часа), узл. – 15

Дальность плавания надводная (11 узлов), миль – 17000

Дальность плавания подводная (3 узла), миль – 108

Численность экипажа:

Офицеры – 10

матросы и старшины – 69-74

Вооружение – 10 х 533-мм ТА (6 носовых, 4 кормовых)

Боезапас (в перуанском ВМФ) – 24 торпеды Mk 14 и Mk 37-2

Во время своей более чем десятилетней службы в составе перуанского флота “Pacocha”, несмотря на свой почтенный возраст и большое количество ходового времени (лодка была в первой тройке кораблей флота по числу пройденных миль), демонстрировала свое хорошее техническое состояние и боеготовность – ее среднегодовая оперативная готовность составляла 97,3%! Лодка использовалась Училищем подводного плавания (La Escuela de Submarinos) для подготовки специалистов-подводников, принимала активное участие в межамериканских военно-морских учениях Operaciones UNITAS XX, XXI, XXV, XXVI и XXVII. В 1981 году во время вооруженного конфликта с Эквадором “Pacocha” находилась в готовности на Северном оперативном театре (El Teatro Operaciones del Norte). В 1982 году лодка прошла большой ремонт с заменой аккумуляторной батареи на SIMA (завод ВМФ Перу).

В 08.44 26 августа 1988 года B.A.P. “Pacocha” под командованием Capitán de Fragata (капитана 2 ранга) Daniel Nieva Rodríguez отошла от причала базы подводных лодок в Кальяо и направилась в зону боевой подготовки флота для совместных учений с надводными кораблями. Кроме 51 члена экипажа на борту находился командир 1-го дивизиона подводных лодок Capitán de Navío (капитан 1 ранга) Héctor Salerno Gálvez. В 17:25, выполнив все поставленные задачи, лодка направилась в базу.

Войдя в бухту Кальяо, лодка двигалась в надводном положении со скоростью 10,5-11 узлов. На мостике находился вахтенный офицер и два опытных впередсмотрящих. Находившийся в центральном посту штурман вел прокладку, периодически наблюдая за окружающей обстановкой через перископ. По неизвестрым причинам радиолокатор лодки был выключен, а его использование несомненно снизило бы вероятность столкновения. Японский тунцелов “Kyowa Maru No 8” тоннажом 623 тонны и главными размерениями 49,65 х 8,70 х 3,85 м вышел из порта Кальяо в 18:00 и к моменту столкновения имел скорость 8,23 узла.

В 18:40 по причине грубого нарушения МПСС-72 экипажем японского судна произошло столкновение. «Японец» нанес своим бульбовым носом удар в левый борт лодки в 20 метрах от кормовой оконечности под углом 80°. В прочном корпусе в кормовой части поста управления силовой установкой (controles) у переборки, отделяющей его от кормового торпедного отсека (107 шпангоут) образовалась пробоина длиной 2,1 метра и шириной до 10 сантиметров. Пробоина в легком корпусе (топливная цистерна №7) имела размеры 240 х 150 см.

Схема расположения пробоины в корпусе «Пакочи»

(Asociación de Submarinistas Peruanos)

По свидетельству спасшихся членов экипажа, по каким-то причинам сигнал тревоги после столкновения подан не был, что привело к временной дезориентации экипажа. Вскоре на мостике лодки уже находились ее командир и командир дивизиона ПЛ, пытавшиеся организовать борьбу за живучесть «Пакочи», корма которой быстро погружалась. Двери водонепроницаемых переборок были задраены, за исключением дверей между постом управления силовой установкой и кормовым торпедным отсеком, деформированных при ударе.

Попытки остановить течь с помощью матрасов и подачи противодавления в отсек успехом не увенчались. На лодке существовала внутриотсечная спасательная воздушная система, позволявшая подавать в любой из отсеков воздух под давлением 225 psi (15,8 кг/см²). При этом управление воздушными клапанами и контроль давления в отсеках возможны с любой стороны переборки, разделяющей смежные отсеки.

Уровень воды, смешанной с топливом, быстро повышался, что вызвало короткие замыкания и возгорания электрооборудования. Личный состав поста управления был вынужден покинуть его и перейти в кормовой торпедный отсек. Оба эти отсека были быстро затоплены. Попытки связаться с центральным постом по телефону оказались безуспешными и вскоре подводники покинули кормовой отсек, выйдя на верхнюю палубу через выходной люк. Попытки снова задраить люк успехом не увенчались, так как он быстро ушел под воду.

В отсеках продолжало гореть только аварийное освещение. Вода поступала в кормовое и носовое машинные отделения и кормовой аккумуляторный отсек через расположенный в кормовой части ограждения рубки главный приемный клапан системы вентиляции диаметром 36 дюймов (915 мм), вентиляционные каналы и выхлопные трубопроводы дизелей. Из-за потери электроснабжения упало давление в системе гидравлики и закрыть клапаны систем вентиляции и выхлопа дистанционно возможности не было. Действия личного состава осложнялись темнотой и большим дифферентом на корму, достигшим 15°. Как обнаружили впоследствие водолазы, часть клапанов перекрыть так и не успели и вода продолжала поступать в отсеки.

Несмотря на приказ «приготовиться к оставлению корабля», борьба за живучесть лодки продолжалась под руководством спустившегося вниз командира. Из-за отсутствия электроэнергии использовать осушительный и дифферентовочный насосы для осушения затапливаемых отсеков возможности не было. Были продуты балластные цистерны и цистерна безопасности (safety tank) и по свидетельству находившихся на палубе членов экипажа это дало кратковременный эффект – корма привсплыла, но потом снова ушла вниз. Дифферент на корму быстро возрастал и стало очевидным, что лодка вышла из-под контроля, потеряв продольную остойчивость. Этому способствовала типичная для американских ПЛ безкингстонная конструкция цистерн главного балласта. Гибель лодки при затоплении более чем двух отсеков плюс цистерна легкого корпуса была неминуема.

Часть подводников в спасательных жилетах уже покинула носовой торпедный отсек, выйдя на верхнюю палубу через выходной люк. Видя, что гибель лодки неотвратима и пытаясь спасти оставшихся в отсеках людей, двое моряков попытались задраить с палубы выходной люк первого отсека, но нога одного из них попала под крышку люка и вода хлынула вниз. Решающей оказалась мгновенная реакция лейтенанта Котрины (Teniento Primero Roger Cotrina Alvarado). Приподняв изнутри люк, он освободил ногу и, несмотря на стремительно возросший до 45° дифферент и мощный поток воды, успел задраить люк. Лейтенант утверждал, что при этом он призвал на помощь Марию Петкович (Marija Petkovič, 1892-1966 гг. – известная своей благотворительной деятельностью католическая монашенка хорватского происхождения, глава Ордена Дочерей Милосердия). Это событие получило наименование «Чудо «Пакочи» и в июне 2003 года Папа римский Иоанн Павел II причислил Марию Петкович к лику блаженных.

В это время командир поднялся на мостик, чтобы доложить командиру дивизиона о сложившейся ситуации. Однако, сознавая, что в этой критической ситуации он должен находиться в центральном посту, командир устремился вниз, но едва он спустился в боевую рубку, как через ее верхний люк хлынул поток воды. Еще была возможность спастись, выбравшись наверх, но в отсеках лодки оставались люди и командир, жертвуя собой, успел задраить нижний люк рубки, предотвратив затопление центрального поста. Capitán de Fragata Daniel Nieva Rodríguez погиб, оставаясь верным лучшим морским традициям.

В 18:47, через семь минут после столкновения, лодка затонула на глубине 42 метра в точке с координатами 12°01.6´S, 77°10.0´W. Командир дивизиона подводных лодок, вахтенный офицер и еще 24 члена экипажа, находившиеся в этот момент на мостике и верхней палубе «Пакочи», оказались в холодной воде (13°С) бухты Кальяо, покрытой слоем топлива из пробитых топливных танков лодки и тунцелова. Моряки, собравшись в компактные группы, ожидали спасения, трое из них вскоре погибли от переохлаждения. “Kyowa Maru” лег в дрейф в миле от места катастрофы, но его экипаж не предпринимал каких-либо попыток помочь перуанским подводникам. Расстояние же до ближайшей суши – острова Сан Лоренсо и военно-морского училища в Ла Пунта составляло 4000-5000 метров и преодолеть его было практически невозможно.

Схема расположния отсеков (звездочкой указано место пробоины, сплошная со штрих-пунктирной линия – уровень донного ила)

(Asociación de Submarinistas Peruanos)

А в отсеках затонувшей ПЛ – носовом торпедном, носовом аккумуляторном и центральном посту остались 4 офицера и 18 матросов и старшин. Еще три подводника во главе с лейтенантом (Teniente Segundo) Luis Roca Sara погибли в борьбе с пожаром и водой в носовом машинном отделении. Позднее водолазы нашли их тела – один из них утонул, а двое других погибли от удушья в воздушной подушке в верхней части отсека. Однако, водонепроницаемые двери оставались задраенными – ценой своей жизни моряки спасли носовые отсеки от затопления.

Носовой торпедный отсек

(фото Marina de Guerra del Perú)

Командование на себя принял старший по званию на лодке лейтенант R. Cotrina Alvarado, были обследованы носовые отсеки на предмет водотечностия, выделения газов и пожароопасности, что заняло 20-30 минут. Подводники собрались в носовом торпедном отсеке, водонепроницаемые двери между кормовым аккумуляторным отсеком и центральным постом были задраены. Предварительно была обеспечена подача сжатого воздуха от распределительного коллектора в центральном посту в носовой торпедный отсек и перенесены туда же кислородные баллоны.

20:30 – отдан носовой сигнальный буй. Недостатком буев лодок типа «Балао» было отсутствие телефона для связи с затонувшей ПЛ.

20:50 – для для привлечения внимания спасателей через сигнальный эжектор выпущена красная ракета.

21:00 – подводники обсуждают сложившуюся на лодке ситуацию и вырабатывают план действий. Для уменьшения потребления кислорода и выделения СО2 физическая активность была ограничена, регулярно производился осмотр трех носовых отсеков. Подводники сменили свою промокшую одежду на сухую, найденную во вскрытых рундуках членов экипажа.

21:20 – выпущена красная ракета.

А что же происходило в это время на поверхности? Вопреки всем общепринятым неждународным нормам капитан “Kyowa Maru” не только не пытался оказать помощь жертвам кораблекрушения, но даже не проинформировал о столкновении перуанские власти. С некоторым опозданием он сообщил о случившемся только своему агенту в Перу. Приход «Пакочи» на базу планировался в 19:00 и после истечения этого срока с лодкой попытались связаться по радио, но безуспешно. Сначало это не вызвало особого беспокойства, так как посчитали, что это всего лишь неисправность радиооборудования лодки.

Первую информацию о возможном столкновении “Пакочи» на базе подводных лодок получили в 19:58, в 20:02 в действие был введен План на случай аварии подводной лодки (Plan de Emergencia de Submarinos), для обследования предполагаемого маршрута ПЛ были направлены катера, а к “Kyowa Maru” – буксир „Jeniffer II“. В 20:20 на поиск пропавшей лодки вышла ПЛ “2 de Mayo”, местное руководство операцией было возложено на капитана 3 ранга (Capitán de Corbeta) José Camino.

Вскоре поиски подводников в районе катастрофы уже вели катера ВМФ, Береговой охраны и частных владельцев. Объявляется общий сбор водолазов военно-морской базы Кальяо, что осложняется отсутствием у многих из них телефонов, поэтому первоначально собрались только 8 из них. В 21:30-22:40 из воды подняты двадцать выживших члена экипажа «Пакочи» и три трупа. Их доставляют на причалы ВМБ Кальяо, а оттуда в Военно-морской медицинский центр (Centro Médico Naval). В 21:40 катер FAS-6 обнаруживает сигнальный буй затонувшей ПЛ. Этот буй и сигнальная ракета указывали на то, что на борту «Пакочи» находятся живые члены экипажа.

В 21:50 командующий морскими операциями (Comandante de Operaciones Navales) назначает командующего подводными силами (Comandante de la Fuerza de Submarinos) контр-адмирала Guillermo Tirado Villena ответственным за проведение операции по поиску и спасению. К участию в операции привлекаются: Командование II военно-морской зоны, Командование надводными силами, Служба спасения, Военно-морской медицинский центр, Береговая охрана и ее Капитан порта Кальяо, Авиационная служба ВМФ, Военно-морское училище и другие службы.

К полуночи к месту катастрофы пришли ПЛ BAP “Casma”, торпедолов BAP “San Lorenzo” и принадлежавший Военно-морскому училищу BAP “Neptuno” с мощными прожекторами для освещения района спасательных работ. Водолазы уже через 13 минут после прибытия спустились под воду. Вскоре, следуя вдоль троса сигнального буя, две пары водолазов находят затонувшую лодку и стуком по ее корпусу устанавливают связь с подводниками в носовом торпедном отсеке. Они обнаруживают, что выходные люки кормового торпедного отсека и верхний рубочный люк открыты и находят труп командира «Пакочи» в прочной рубке.

В 00:40 командование перуанского ВМФ связалось с военным атташе США в Лиме с просьбой о содействии в спасении аварийной лодки. Аналогичные меры предпринял и перуанский военно-морской атташе в Вашингтоне. США в рамках Программы военных поставок зарубежным странам заключил с рядом стран, не обладавшими средствами спасения ПЛ, соглашение, согласно которому ВМС США в течение не более 24 часов должны были доставить в ближайший к району аварии подводной лодки аэропорт комплект спасательного оборудования (Global Submarine Rescue Fly-Away Kit). Спасательное оборудование находилось на военно-морской базе San Diego в Калифорнии, а возможными аэропортами назначения на западном побережье Южной Америки являлись: Jorge Chávez Internacional (Кальяо, Перу), Simón Bolivar (Гуаякиль, Эквадор), Cerro Moreno (Антофагаста, Чили) и Pudahuel (Вальпараисо, Чили). В зависимости от состава комплекта (спасательный колокол или аппарат DSRV) для его доставки могли быть использованы 3 самолета типа С-54 или С-141.

Уже в 03:50 американцы дали свое согласие на доставку в Кальяо Fly-Away Kit со спасательным колоколом и необходимого персонала к 19:00. Однако, впоследствие доставка оборудования несколько раз переносилась на более поздние сроки.